Top 20 motors fora borda

El motor és car: molts preferiran els "japonesos" pel mateix diners als "xinesos" més potents, ja que la seva elecció a les botigues ja és molt gran. No obstant això, NS Marine també té seriosos arguments "for": en primer lloc, aquesta és la qualitat general de la fabricació i, sobretot, de la protecció contra la corrosió. Si sortiu només amb aigua dolça, no és tan important, però si el motor es posa al vaixell per sortides a curt termini al mar ...

El volum de treball aquí és de 75 "cubs", que donen 3,5 cavalls de potència. El motor, com correspon a una cubatura petita de dos temps, quan treballa, sol ser "picor" per un to de mosquit, tot i que una jaqueta d'aigua redueix el soroll general. Al mateix temps, la dimensió del cilindre és gairebé "quadrada", de manera que el motor no pateix la necessitat d’un gran ralentí o absència total de "fons".

Val la pena assenyalar que l'hèlix aquí està fet de plàstic, i no de metall, que no hauríeu de conduir sense problemes a través de les aigües poc profundes, sobretot perquè no és difícil aixecar la "cama".

El motor compacte HDX T 2.6 CBMS és senzill i fàcil de mantenir. El motor té un pes petit i és fàcil de transportar de lloc a lloc. El model HDX està equipat amb un cargol fiable d’alumini de tres fulles, la velocitat del vaixell amb aquest motor arriba als 9 km / h. El consum de combustible no supera els 1,3 litres per hora. La lubricació de les parts de fregament del motor es combina (una barreja d’oli i gasolina), els gasos d’escapament s’eliminen a través d’un cargol. No hi ha cap revers en el mecanisme, el vaixell és invertit per un gir de 180 graus. El muntatge del model es fa a la Xina.

El clàssic representant dels moderns motors fora borda de dents baixes és, en essència, un benzocos "reciclatge". El motor utilitzat aquí és una maneta de dos temps de tres temps amb un cigonyal vertical, amb un volum de treball de 62 "cubs" i, com correspon a aquests motors, gira fins als seus set mil revolucions amb una forta fissura. I, el que es pugui dir, per una petita quantitat, ens permet no remar amb rems, sinó moure'ns sota el nostre propi poder, fins i tot provocant la idea que el cargol podria haver fet un pas més - hauria d'haver prou energia.

Però anem francs: és difícil dir l’equip d’aquesta classe i el preu. Més aviat, és un dissenyador per a un propietari pràctic que accepta intercanviar estalvis de diners durant algun temps i treballar amb aquestes mateixes mans. El fitxer adjuntat de travessa ha de ser inequívoc: sobretot són queixes sobre la seva debilitat. El mecanisme d’elevació també és francament infructuós. Bé, i portar el silenciador a l’aigua no és difícil i útil: el motor serà molt més silenciós.

Pareu, potser no valia la pena i en general inclou aquesta tècnica en la qualificació dels millors motors de vaixells? No obstant això, aquest "benzovasel" té els seus avantatges.Comencem amb la refrigeració per aire: amb ella es pot recórrer amb seguretat a través de llims, no hi ha risc de sobreescalfament a causa dels canals obstruïts, com passa amb els motors "aigua". "Apetit" perquè el motor coincideixi amb el seu volum de treball; no és tant "menjar" la gasolina, com "olorar". I, finalment, pesa bastant: no només es pot treure'l i posar-lo al maleter, sinó que almenys el porti a casa a l'espatlla. El menyspreu dels GIMS als vaixells amb tal "tarahtelkami" escriu en els bons secundaris.

Com correspon a una "minicar", aquest motor forabord s'assembla més aviat a una talladora de gespa. Què més voleu del 52-cubic de dos temps, que té una potència declarada de 2,2 kW?

Tanmateix, això és suficient si parlem del moviment sense presses sense la necessitat de remar amb rems. A diferència del motor "més jove" BM-110, que gràcies a la refrigeració forçada de l'aire, encara més semblant a una talladora de gespes, aquí hi ha una "glaucera". I era ella qui, per desgràcia, es va convertir en un punt feble del "Patriot": la seva eficiència era més aviat feble. Però, donada la baixa potència del motor, haurà de convertir-se inevitablement en altes revolucions. Per tant, val la pena moure's amb respiro, no estalviar en oli de motor (i afegir-lo als costos de la benzina més del que diu la instrucció; per als treballadors de dos temps carregats tèrmicament això no és superflu). I, el més important, no us oblideu de netejar la ingesta de refrigeració: aquí és molt important!

Tenint en compte el baix pes, el transport i la instal·lació d’aquest motor no causarà dificultats, i fins i tot un nen s’encarregarà del seu llançament.

Per què, doncs, HDX va aconseguir el segon lloc, si el seu preu és encara més baix que el de Toyama? La resposta és senzilla: el fabricant, òbviament, no va tenir en compte el fet que a Rússia el pressupost "dues tàctiques" és utilitzat principalment pels pescadors a les grans zones dels embassaments i equipa el motor voraz amb un dipòsit de gasolina amb un volum de només 1,5 litres. Per a un motor de dos temps, això és molt petit fins i tot amb una petita càrrega; a ple consum, pot ser que el repostatge no sigui suficient fins i tot fins a "un extrem".

És impossible no culpar al fabricant xinès d'una perillosa simplificació del disseny: no hi ha aturada d’emergència del cargol (almenys una clau de tall banal), i enganxant una pedra a l’aigua poc profunda amb un cargol, podeu perdre la fulla en el millor dels casos. engranatges cònics.

A diferència de la "Yamaha experimentada", aquest model és "fresc" del seu principal competidor japonès: es va introduir el 2017. No obstant això, aquesta "frescor" no sempre és un avantatge. Així doncs, tant el diàmetre del pistó com el seu traç al motor "Honda", encara que una mica, però menys, i això ens dóna reaccions menys agradables a la feina del gas a la pràctica: Honda estima les voltes més altes i, a la baixa, se sent la pèrdua de càrrega. El tanc integrat del motor Honda és lleugerament més gran (un litre i mig), però el consum de combustible també és comparable. Potser, què suborns és que aquí la línia de 6 volts de 12 volts és "fora de la caixa", mentre que a Yamaha aquesta és una opció que té un càrrec addicional. No obstant això, la Yamaha "electrificada" encara serà més barata.

Però a la disposició final dels punts no només votarem amb una cartera. En els pros de Yamaha i en una xarxa de distribuïdors molt més desenvolupada, per exemple, l’autor fins i tot pot comprar un motor d’un "Yamahovsky" d’un funcionari, fins i tot en la seva no gran ciutat i, si cal, lliurar-lo al servei al saló, però per al "Honda" s’ha de muntar decentment . I la qüestió de la comoditat i l'accessibilitat no és menys important que el preu, i aquí, Honda té pocs arguments a favor.

El que és realment bo pel motor del vaixell Mercury, està en moviment en aigües poc profundes, quan cal inclinar-lo per aixecar el cargol: l’eficiència del cargol cau una mica i el refredament del motor no pateix. El gasoil aquí no entra a l’aigua a través d’un cargol, sinó directament a l’atmosfera, per la qual cosa és una mica més sorollós que el dels models "aigua".

Com a resultat, si el TM5TS permetia, si fos necessari, "il·luminar-se" en un vaixell lleuger, el TM5FS és exclusivament un "cavall de batalla", a més de concentrar-se a prop de la navegació: el volum de dipòsit de 1,1 litres de gasos s'aproxima al concepte d'indecent.

Ara hi ha molts productes fets a la Xina al mercat de motors d’embarcacions, i la qualitat del producte no sempre està a l'altura. HDX (o Hondex) és una de les poques empreses a la Xina que produeix motors fiables.

La instal·lació d'un motor de quatre temps va provocar un augment del preu en comparació amb un analògic de dos temps (T 5 BMS) de 7 mil rubles, però aquesta inversió no es pot dir injustificada: el motor forabordat es va fer notablement més silenciós i econòmic, però, la instal·lació d'un motor més global el tanc de gasolina és encara més petit: ara el seu volum és de només 1,3 litres. Però un motor de 112 cc de quatre temps amb un volum tan elevat de combustible té una reserva de potència bastant decent, i un altre avantatge en forma de major parell a baixes revolucions és igualment important. Anar a un vaixell carregat a baixa velocitat és molt més senzill i accelerar si cal, també. Podeu accelerar amb força confiança fins als 20-25 km / h, cosa que no és dolenta per a un motor de cinc forts.

El propi motor, si és necessari, no serà més difícil que els motors OHV familiars dels grups electrògens o conreadors, si no es té en compte la refrigeració per aigua. Cal advertir a aquells que vulguin caçar des de l'aigua: HDX per a aquest propòsit és lluny de ser la millor opció, ja que és molt senzill marcar una presa d'aigua aquí i, a les aigües pantanoses, de profunditat, el cargol aixecarà el fang. Molt més aquest motor s'adaptarà als pescadors, anant a l'aigua neta.

La simplicitat d’un motor de dos temps en aquest cas no significa pèrdua d’un recurs: no n'hi ha prou amb estalviar en petroli per no conèixer els problemes del motor Tohatsu de 9,8 cavalls. Al mateix temps, malgrat la seva senzillesa (absència d'injecció directa, vàlvules de potència), demostra la seva economia respectable: això és el que fa atenció a la geometria i la qualitat del processament de les finestres de bufat del cilindre.

Per desgràcia, tot té el seu preu: algú preferiria comprar un motor més barat (molt probablement, copiat dels xinesos precisament d’aquest), encara que amb inversions ben conegudes per al manteniment. Però per no esmentar aquesta combinació gairebé perfecta de simplicitat i fiabilitat, no vam poder fer-ho.

En el context de molts bons motors d’embarcacions d’aquesta classe, Mercury va guanyar primerament a causa de quatre cicles: al capdavall, aquestes unitats s’adquireixen amb major freqüència per a un funcionament freqüent i de llarga durada, i aquí la qüestió del recurs i l’eficiència és la primera.El preu del motor no és tan elevat: només dues vegades més que la mateixa potència, però les unitats push-pull i, sobretot, xineses, i és comparable al cost dels dos temps japonesos.

Els dos cilindres de Mercury junts tenen un volum de treball de 209 cm3 i giren un cargol quadrat de tres pales (de 9 polzades de diàmetre i de pas) en dimensió. Un dipòsit integrat de gas de 12 litres proporciona una bona reserva de potència i un generador de 6 amples us permetrà flotar a la foscor.

El motor de dos cilindres de quatre temps serà una opció interessant per a la compra, especialment amb els preus actuals, quan fins i tot un "japonès" de dos temps sovint es permetrà només les mans. A més, al nostre país aquest motor forabordat (muntat, naturalment, a la planta de Parsun) no és el primer any conegut i demostrat ser molt digne. Per descomptat, és més pesat que dues tàctiques de potència similar, però això no és sorprenent: tot el que es pugui dir, els motors 4T són estructuralment més difícils. Però té un molt bon recurs, a excepció del inevitable percentatge de la "casa a l'atzar" xinesa, i el servei és mínim: sàpiga de tant en tant canviar l'oli i les espelmes.

Dels menys, no sempre observem l'adequat ajust del carburador a la fàbrica, sinó que hi pot haver problemes amb un arrencada freda a causa de la mala barreja o, per contra, una despesa excessiva de combustible a causa dels rics. "Menja", a propòsit, la gasolina habitual de 92 sense molèsties especials per la seva qualitat.

Qui no li agradaria aquest motor segurament és per a aquells que els agrada "tallar el sistema" comprant un motor amb l’esperança d’afavorir el seu impuls, mantenint un poder més rendible en valors. El fet és que en la línia HDX de quatre temps, el model de 9.8 potència és exactament "perfumat" de fàbrica en comparació amb els anteriors, que tenen exactament el mateix volum de treball del motor.

Concretament, aquest motor forabord s'origina des dels anys 90 i tradicionalment es basa en el motor "Yamachow" (els seus dos tàctils són tan populars a la Xina com el "Honda" de quatre tàctiques). La seva potència es limita a 9,9 CV, la qual cosa indica clarament el desig de la companyia xinesa d’incorporar-se al segment més demandat del mercat a Rússia: l’original va donar més, i la còpia és gairebé absoluta.

Per què hem de pagar, estalviant diners a la botiga? Com sempre amb la tecnologia xinesa - sobre la necessitat de perfeccionar-se. En concret, mereix la pena sintonitzar immediatament el carburador (es configura com una barreja enriquida per facilitar l’inici d’un motor sense rodaments), en cas contrari l’inici de la calor provocarà problemes d’inici, encara que menors: encara, els jugadors de dos temps són molt capritxosos quant a la configuració d’admissió i d’escapament.

Però per a un propietari prou "limitat" i limitat, aquest motor serà una opció interessant per a la compra: la combinació de qualitat i preu "fora de caixa" és interessant aquí.

El dos cilindres de dos temps, que a partir de 246 "cubs" de volum dóna només 9,9 cavalls de potència, clarament amaga el fet que és "estrangulat" per la planta sota les peculiaritats de la nostra legislació. De fet, es tracta realment de l’etiqueta, en la qual es pot retornar fàcilment la potència inicial després d’haver completat les vàlvules de pètals. Per descomptat, tots ens van ensenyar a la infància que no era bo enganyar, però, qui negaria el poder addicional sense molèsties innecessàries?

Bé, el propi motor ha pronunciat arrels "Yamahovsky", l’original del qual és conegut des de fa molt de temps i que s’ha demostrat bé.Cal assenyalar que la "expansió" del motor no afecta significativament els apetits de combustible del motor (de fet, simplement comença a treballar com es va calcular originalment al Japó), si el carburador està sintonitzat correctament. Però no hauríeu d’esforçar-vos per l’economia: no us oblideu que es tracta d’un motor de dos temps, i la tendència a cremar el pistó en una barreja pobra és superior a la dels quatre temps.

Al mateix temps, el preu del motor, tot i que ha augmentat últimament, segueix sent gairebé dues vegades inferior al de l’original japonès. La "loteria" inevitable per a la Xina és fins i tot divertida aquí: alguns compradors van aconseguir el motor "perfumat" inicialment, els muntadors simplement van enganxar l’adhesiu "9.9" a la "etiqueta" completa. Però, en general, la qualitat d’elecció aquí és tradicional per als motors xinesos: és recomanable comprovar la sincronització d’inflamació (en el "TDC" de sortida, els motors d’aquest tipus es poden veure tant a fixació de Sea Pro com a Mikatsu, i comprovar la disponibilitat i la qualitat del lubricant a "Cama".

El motor de 2T és prou baix: treure 9,8 CV Amb 169 cm3 de volum, això no és tant (per comparar, la densitat de potència és més gran fins i tot a la motocicleta soviètica de Minsk). D'altra banda, dóna esperança a un bon marge de seguretat, especialment perquè el motor té arrels japoneses evidents.

El consum és bastant acceptable (per descomptat, segons els estàndards dels treballadors de dos temps!) - Hidea crema un tanc complet de 12 litres per a 50-60 km de pista, accelerant el vaixell a 30 km / h. Un carburador simple i fiable, un motor fàcil de mantenir: què més necessita un propietari d’embarcacions, que necessita un motor forabordat prou potent, i les finances li permeten mirar només cap a la Xina?

I un altre motor amb un nom de "tipus de japonès", que els propis japonesos, per desgràcia, no es coneix. Aquí, 9,8 "cavalls d’aigua" s’eliminen d’un motor de 209 cc, però en aquest cas no estem parlant d’una reducció deliberada: un motor de quatre temps.

Naturalment, si necessiteu una bona tracció, eficiència i un nivell de soroll moderat, aquest motor serà més interessant que els motors 2T fàcilment "inflamables".No obstant això, la principal afirmació que serà el preu: renunciar a gairebé 100 mil rubles fins i tot per a un bé, però no tothom decideix el motor xinès, ja que amb un petit additiu ja podeu parlar, per exemple, d'una Yamaha de dos temps.

El motor disposa d’un sistema de refrigeració eficient, que té dues preses d’aigua girades en la direcció de la direcció del moviment i amb una velocitat que treu part de la càrrega de la bomba. Gràcies als filtres de malla, es redueix significativament el risc de penetració en els canals d'objectes estrangers i danys al girador.

Tot i que la gran majoria dels motors de vaixells estan equipats amb motors de carburador, els venedors de Suzuki no van tenir por de portar al mercat un motor equipat amb injecció de combustible. Això només crida l’atenció sobre el model DF20AS, però les característiques tècniques són dignes aquí.

Motor Suzuki - 327-cc de dos cilindres, emetent tots els declarats en el marcatge de 20 CV Una hèlix de tres fulles amb un graó de 10 polzades permet al vaixell "disparar" des de la taca mentre treballa bé i amb càrregues elevades (vaixell pesat o carregat). Per sobre de tot, és econòmic que li agradi: gràcies a la injecció de combustible, que també funciona amb el principi de Lean Burn (barreja magra), Suzuki pot deixar molt enrere els competidors del carburador.

També hi ha una mosca a la pomada, més precisament dos. En primer lloc, encara m'agradaria tenir un motor d'arrencada elèctric: iniciar un motor d'injecció amb un arrancador manual és una mica més capritxós que un carburador, sobretot si no connecteu la bateria (opcional, no inclosa en el paquet), ja que la sacsejada ha de posar en marxa el generador i l'ordinador d'injecció i la bomba de combustible. , en el motor del carburador, fins i tot una petita velocitat de rotació és suficient per desencadenar un encès CDI.

En segon lloc, es tracta de problemes amb electricistes complicats: molts propietaris van assenyalar "problemes"; en els primers anys de producció de motors, les estadístiques de ruptura recopilades pels participants del fòrum a RusFishing van mostrar un 20–24% de fallades, cosa que és molt, sobretot tenint en compte la complexitat del motor, cosa que dificulta la reparació. Fins ara, s'han eliminat de les "malalties de la infància", però encara hi ha una certa vigilància.

2 cilindres, 2 barres, 246 "cubs" ... res com? Sí, això és el mateix que el nostre conegut motor "Yamakhovsky" sense un "gir". Bé, aquest clon està ben muntat i digereix amb confiança el que anomenem 92è gasolina. Al mateix temps, manté un preu atractiu.

No hi ha cap queixa de grans quantitats sobre la fiabilitat del mateix si li donem un clar descompte en el segment de preus i l'origen del motor. El principal problema que té, com sol ser el cas dels xinesos, amb el sistema d’inflamació: després d’algunes temporades, un cilindre pot començar a fallar, que es pot tractar fàcilment substituint la unitat CDI. En cas contrari, és impossible parlar d'alguns nodes típicament problemàtics, la mecànica del motor "camina" decentment, si no intenteu "intentar" deliberadament el motor amb sobrecàrregues i oli de baixa qualitat.

Un motor forabord de tres cilindres amb un volum de gairebé 600 centímetres cúbics ja és una aposta seriosa per obtenir un rendiment excel·lent, però quan la paraula "Honda" ho és tot ... En general, en aquest cas obtenim un motor de trenta potències que combina simultàniament i raonable. arcaicitat (potència del carburador, un arbre de lleves a dalt) i un ús màxim de les capacitats d’aquestes tecnologies: un bloc de tres carburadors està equipat amb bombes d’acceleració individuals que injecten una porció addicional de combustible Amb una obertura aguda del gas i amb la configuració adequada per garantir la màxima eficiència de cada cilindre.

Com a resultat, tenim un motor bastant compacte (pes de muntatge - 72 kg) amb alta potència, capaç de tirar amb seguretat la barca amb una càrrega màxima a baixa velocitat i després accelerar. Afegiu a això la fiabilitat de referència dels motors Honda ... i només podem lamentar l’alt preu.