Top 20 piekarināmie motori

Motors ir dārgs - daudzas no tām izvēlas „japāņu” par to pašu naudu spēcīgākajam „ķīniešam”, jo viņu izvēle veikalos jau ir ļoti liela. Tomēr NS Marine ir arī nopietni argumenti par to: pirmkārt, tas ir vispārējās kvalitātes un īpaši pretkorozijas aizsardzība. Ja jūs dodaties tikai uz svaigu ūdeni, tas nav tik svarīgi, bet, ja motors tiek laists uz laivu īstermiņa izejām uz jūru ...

Darba tilpums ir 75 "kubi", kas dod 3,5 zirgspēkus. Motors, kas atbilst divtaktu mazam kubikam, strādājot, parasti ir „nieze” ar moskītu toni, lai gan ūdens apvalks samazina kopējo troksni. Tajā pašā laikā cilindra izmērs ir gandrīz „kvadrātveida”, tāpēc dzinējs necieš no augstas tukšgaitas vai pilnīgas “dibenu” trūkuma.

Ir vērts atzīmēt, ka propellers šeit ir izgatavots no plastmasas, nevis no metāla - jums nevajadzētu vadīt bezjēdzīgi caur seklu ūdeni, jo īpaši tāpēc, ka nav grūti pacelt "kāju".

Kompaktais HDX T 2.6 CBMS dzinējs ir nepretenciozs un viegli uzturams. Motoram ir mazs svars un to ir viegli pārvadāt no vietas uz citu. HDX modelis ir aprīkots ar uzticamu trīsdaļīgu alumīnija skrūvi, laivas ātrums ar šo dzinēju sasniedz 9 km / h. Degvielas patēriņš nepārsniedz 1,3 litrus stundā. Motora berzes detaļu eļļošana ir apvienota (eļļas un benzīna maisījums), izplūdes gāzes izņem caur skrūvi. Mehānismā nav atpakaļgaitas, laiva tiek apvērsta ar 180 grādu pagriezienu. Modeļa montāža tiek veikta Ķīnā.

Mūsdienu zemu zobu ārējo motoru klasiskais pārstāvis būtībā ir „pārkvalificēšanās” benzocos. Šeit izmantotais dzinējs ir trīsstūrveida divtaktu kloķis ar vertikālu kloķvārpstu, kura darba tilpums ir 62 “kubi”, un, kā tas ir piemērots šādiem motoriem, spin līdz septiņiem tūkstošiem apgriezienu ar skaļu plaisu. Un, lai arī kāds varētu teikt, par nelielu summu tas ļauj mums nešķirt ar airiem, bet pārvietoties ar savu spēku, pat liekot domāt, ka skrūve varētu būt solis vairāk - tur ir pietiekami daudz jaudas.

Bet būsim atklāti - ir grūti izsaukt šīs klases iekārtas un cenas. Drīzāk tas ir parocīgs īpašnieka dizainers, kurš piekrīt apmainīties ar naudu uz kādu laiku un kādu darbu ar šīm pašām rokām. Pārejas pielikumam jābūt nepārprotamam: galvenokārt ir sūdzības par tās vājumu. Pacelšanas mehānisms ir arī atklāti neveiksmīgs. Nu, un lai trokšņa slāpētājs ūdenī nebūtu grūti un noderīgi - dzinējs būs daudz klusāks.

Pārtrauciet, varbūt tad tas nebija tā vērts un parasti iekļāva šādu tehniku ​​labāko laivu dzinēju vērtējumā? Tomēr šādai „benzovasel” ir savas priekšrocības.Sāksim ar gaisa dzesēšanu - ar to jūs varat droši staigāt cauri dūņām, zariem - nepastāv pārkaršanas risks, jo aizsērējusi kanāli, kā tas notiek ar "ūdens" dzinējiem. "Apetīte", lai dzinējs atbilstu tā darba tilpumam - tas nav tik daudz "ēšanas" benzīna kā "šņaukšana". Un visbeidzot, tas sver diezgan daudz - jūs varat ne tikai to noņemt un ievietot bagāžniekā, bet vismaz atvest mājās uz pleca. GIMS nevērība pret laivām ar šādu "tarahtelkami" pierakstiet sānu prēmijās.

Kā piemērots “minikaram”, šis piekarināmais motors diezgan daudz atgādina zāles pļāvēju. Ko vēl vēlaties no 52 kubikmetru divtaktu, kura deklarētā jauda ir 2,2 kW?

Tomēr tas ir pietiekami, ja mēs runājam par nesteidzīgu kustību bez nepieciešamības bradāt ar airiem. Atšķirībā no "jaunākā" motora BM-110, kas, pateicoties piespiedu gaisa dzesēšanai, vēl vairāk atgādināja zāles pļāvēju, šeit ir "drops". Un tā bija viņa, kas diemžēl kļuva par „Patriota” vājo vietu - viņas efektivitāte bija diezgan vāja. Bet, ņemot vērā motora zemo jaudu, tas neizbēgami būs jāpagriež augstiem apgriezieniem. Tāpēc ir vērts pārvietoties ar atvilktnēm, nevis ietaupīt uz motoreļļas (un pievienojot to benzīnam, tas ir lielāks nekā instrukcijā teiktais - termiski noslogotiem divtaktu strādniekiem tas nav lieks). Un, pats galvenais, neaizmirstiet par dzesēšanas sistēmas tīrīšanu - tas ir ļoti svarīgi šeit!

Ņemot vērā mazo svaru, šī motora transportēšana un uzstādīšana neradīs grūtības, un pat bērns tiks galā ar tā palaišanu.

Tad kāpēc HDX ieguva otro vietu, ja tās cena ir pat zemāka par Toyama cenu? Atbilde ir vienkārša: ražotājs acīmredzot neņēma vērā faktu, ka Krievijā budžetu „divu taktiku” galvenokārt izmanto zvejnieki lielās rezervuāru teritorijās un aprīkojuši rijīgo motoru ar gāzes tvertni, kuras tilpums ir tikai 1,5 litri. Divu taktu dzinējam tas ir ļoti mazs pat ar nelielu slodzi, pilnā gāzē viena degvielas uzpilde var nebūt pietiekama pat līdz „vienam galam”.

Nav iespējams ne vainot Ķīnas ražotāju par bīstamu dizainparauga vienkāršošanu: nav skrūves ārkārtas izslēgšanas (vismaz banāla griezuma atslēga), un, piestiprinot akmeni seklā ūdenī ar skrūvi, vislabāk var zaudēt asmeni, sliktākajā gadījumā jūs varat dzirdēt pārnesumkārbas nāvi. konusveida zobrats.

Atšķirībā no "pieredzējušajiem" Yamaha, šis modelis ir "svaigs" no sava Japānas galvenā konkurenta - tas tika ieviests 2017. gadā. Tomēr šis „svaigums” ne vienmēr ir plus. Tātad, gan virzuļa diametrs, gan tās gājiens „Honda” dzinējā, lai gan nedaudz, bet mazāk, un tas mums dod mazāk patīkamas reakcijas uz gāzes darbu praksē: Honda mīl palielināto ātrumu vairāk, un zema slodze slodzē. Honda dzinēja iebūvēta tvertne ir nedaudz lielāka par pusotru litru, bet degvielas patēriņš ir salīdzināms. Iespējams, kādi kukuļi ir tādi, ka sešu voltu 12 voltu līnija ir “no kastes”, bet Yamahā šī iespēja ir par papildu samaksu. Tomēr "elektrificētais" Yamaha joprojām būs lētāks.

Bet galīgajā punktu sakārtošanā mēs balsosim ne tikai ar maku. Yamaha profesionāļiem un daudz attīstītākam tirgotāju tīklam, piemēram, autors var nopirkt arī „Yamahovsky” motoru no ierēdņa, pat viņa lielajā pilsētā, un, ja nepieciešams, nodod to dienestam salonā, bet “Hondai” būs jābrauc pienācīgi . Un ērtības un pieejamības jautājums nav mazāk svarīgs nekā cena - un šeit Honda ir daži argumenti par labu.

Kas ir patiešām labs par Mercury laivu dzinēju - tas ir kustībā seklā ūdenī, kad tas ir jānovieto, lai paceltu skrūvi: skrūves efektivitāte nedaudz samazinās, un dzinēja dzesēšana necieš. Izplūdes gāze šeit neietilpst ūdenī caur skrūvi, bet tieši atmosfērā, tāpēc tas ir nedaudz trokšņaināks par „ūdens” modeļiem.

Rezultātā, ja TM5TS, ja nepieciešams, ļāva „izgaismoties” uz viegla laiva, tad TM5FS ir tikai „darba zirgs”, turklāt tā ir vērsta uz tuvu burāšanu: 1,1 litru gāzes tvertnes tilpums tuvojas nepiedienīgas koncepcijas koncepcijai.

Tagad laivu motora tirgū ir daudz ķīniešu izstrādājumu, un produktu kvalitāte ne vienmēr ir vienāda. HDX (vai Hondex) ir viens no nedaudzajiem uzņēmumiem Ķīnā, kas ražo uzticamus dzinējus.

Četrtaktu dzinēja uzstādīšana izraisīja cenu pieaugumu, salīdzinot ar divtaktu analogu (T 5 BMS) par 7 tūkstošiem rubļu, bet šo ieguldījumu nevar saukt par nepamatotu: ārējais dzinējs kļuva ievērojami klusāks un ekonomiskāks, lai gan nepieciešams uzstādīt lielāku dzinēju tajā pašā korpusā gāzes tvertne ir vēl mazāka: tagad tā tilpums ir tikai 1,3 litri. Bet četru taktu 112cc dzinējam ar šādu degvielas daudzumu ir diezgan pienācīgas jaudas rezerves, un vēl viens plus lielāks griezes moments pie maziem apgriezieniem ir vienlīdz svarīgs. Lai dotos uz zemu ātrumu, laiva ir daudz vieglāk un, ja nepieciešams, arī paātrinās. Jūs varat paātrināt paļāvību līdz 20-25 km / h, kas nav slikti piecu spēku motoram.

Dzinējs pats, ja nepieciešams, izrādīsies neiespējams nekā pazīstamie ģeneratoru vai kultivatoru OHV-motori, ja neņemat vērā ūdens dzesēšanu. Ir nepieciešams brīdināt tos, kas vēlas medīt no ūdens: HDX šim nolūkam ir tālu no labākās izvēles, jo šeit ir diezgan vienkārši iegūt ūdens patēriņu, un sekla dziļuma ūdeņos skrūve aktīvi pacels dūņas. Daudz vairāk šis dzinējs būs piemērots zvejniekiem, dodoties uz tīru ūdeni.

Divu taktu dzinēja vienkāršība šajā gadījumā nenozīmē resursu zudumu: nepietiek, lai ietaupītu uz eļļu, lai nezinātu problēmas ar 9,8 zirgspēku Tohatsu dzinēju. Tajā pašā laikā, neskatoties uz tās vienkāršību (tiešās iesmidzināšanas trūkumu, jaudas vārstiem), tā demonstrē tās respektablo ekonomiku: tas ir tas, kas pievērš uzmanību cilindra līdzekļu izplūdes logu ģeometrijai un apstrādes kvalitātei.

Ak, visam ir sava cena: kāds gribētu nopirkt lētāku motoru (visticamāk, tieši no Ķīnas to kopēt), lai gan ar labi zināmiem ieguldījumiem uzturēšanā. Bet nemaz nerunājot par šo gandrīz perfektu vienkāršības un uzticamības kombināciju, mēs nevarējām.

Ņemot vērā daudzus labus šīs klases laivu dzinējus, Mercury vispirms ieguva četrus ciklus: galu galā šādas vienības iegūst visbiežāk ilgstošai un biežai darbībai, un šeit jautājums par resursu un efektivitāti ir pirmais.Motora cena nav tik augsta - tikai divas reizes vairāk par to pašu jaudu, bet gan push-pull un it īpaši ķīniešu vienībām, un ir salīdzināma ar japāņu divtaktu izmaksām.

Divi dzīvsudraba cilindri kopā strādā ar 209 cm3 un pagriež trīsdimensiju kvadrātveida skrūvi (9 collu diametrā un piķis) izmērā. Iebūvēts 12 litru gāzes tvertne nodrošina labu jaudas rezervi, un 6 ampēru ģenerators ļaus jums peldēt tumsā.

Divu cilindru četrtaktu būs interesanta iespēja iegādāties, jo īpaši ar pašreizējām cenām, kad pat divtaktu „japāņu” bieži vien varēs izmantot tikai rokas. Turklāt mūsu valstī šis piekarināmais motors (kas, protams, samontēts Parsunas rūpnīcā) nav pirmais gads, kas ir zināms un izrādījies ļoti cienīgs. Protams, tas ir smagāks nekā divu līdzīgu spēku taktika, bet tas nav pārsteidzoši - neatkarīgi no tā, 4T motori ir strukturāli sarežģītāki. Bet viņam ir ļoti labs resurss, izņemot neizbēgamo ķīniešu "nejaušās mājas" procentuālo daļu, un pakalpojums ir minimāls - laiku pa laikam zināt eļļas un sveces.

No mīnusiem mēs ne vienmēr esam pārliecinājušies, ka karburators ir veiksmīgi noregulēts no rūpnīcas - var rasties problēmas ar aukstu palaišanu slikta maisījuma dēļ vai, gluži pretēji, pārmērīgu degvielas izdevumu dēļ bagātajiem. "Ēd" to, starp citu, parastais 92. benzīns bez īpašas izturības pret tās kvalitāti.

Kurš nevēlas, lai šis motors, protams, būtu tiem, kas vēlas „sakopt sistēmu”, iegādājoties motoru ar cerību, ka tas vēl vairāk palielināsies, vienlaikus saglabājot ienesīgāku spēku uz vērtspapīriem. Fakts ir tāds, ka HDX četrtaktu komplektācijā 9,8-spēcīgs modelis ir tieši „aromāts” no rūpnīcas, salīdzinot ar iepriekšējiem, kam ir tieši tāds pats darba tilpums.

Konkrētāk, šis piekarināmais motors ir izveidojies jau 90-tajos gados un tradicionāli balstās uz Yamachow motoru (to divi tactlers ir tikpat populāri Ķīnā kā Honda četru taktiku). Tās jauda ir ierobežota līdz 9,9 ZS, kas skaidri norāda uz Ķīnas uzņēmuma vēlmi iekļūt vispieprasītākajā Krievijas tirgus segmentā: oriģināls deva vairāk, un kopēšana ir gandrīz absolūta.

Par to, kas mums ir jāmaksā, ietaupot naudu veikala čekā? Kā vienmēr ar Ķīnas tehnoloģiju - par nepieciešamību pēc izsmalcinātības. Konkrētāk, ir vērts nekavējoties noregulēt karburatoru (tas ir iestatīts uz bagātinātu maisījumu, lai atvieglotu neapstrādāta dzinēja iedarbināšanu), pretējā gadījumā karstā iedarbināšana radīs problēmas ar startēšanu, lai gan nelielas: tomēr divtaktu spēlētāji ir ļoti apbrīnojami par ieplūdes un izplūdes gāzu iestatījumiem.

Taču pietiekami „ērts” un ierobežotam īpašniekam šis motors būs interesanta izvēle iegādei: šeit ir interesanta „ārpus kastes” kvalitātes un cenas kombinācija.

Divu cilindru divtaktu, kas no 246 „kubiem” piešķir tikai 9,9 zirgspēkus, skaidri slēpj to, ka rūpnīca to „savalda” saskaņā ar mūsu tiesību aktu īpatnībām. Patiesībā, tas patiesībā ir “tag”, kurā sākotnējā jauda ir viegli atgriezusies pēc ziedlapiņu vārstu pabeigšanas. Protams, mēs visi bērnībā mācījāmies, ka nav labi maldināt, bet kurš atteiktos no papildu spēka bez nevajadzīgas problēmu?

Motors pati par sevi ir izrunājusi "Yamahovsky" saknes, kuru oriģināls jau ilgu laiku ir labi pazīstams un labi pierādīts.Jāatzīmē, ka motora „paplašināšanās” būtiski neietekmē dzinēja apetīti (patiesībā tas vienkārši sāk darboties tā, kā tas sākotnēji tika aprēķināts Japānā), ja karburators ir pareizi noregulēts. Bet jums nevajadzētu censties panākt ekonomiku: neaizmirstiet, ka tas ir divtaktu dzinējs, un tendence sadedzināt virzuli uz slikta maisījuma ir augstāka nekā četru taktu dzinējam.

Tajā pašā laikā motora cena, lai gan pēdējā laikā ir palielinājusies, joprojām ir gandrīz divas reizes mazāka nekā Japānas oriģināla cena. Ķīnai neizbēgama „loterija” šeit ir pat smieklīga: daži pircēji sākotnēji ieguva dzinēju „smaržot”, montētāji vienkārši uzlīmēja “9.9” uzlīmi uz pilnas “tag”. Taču kopumā šeit izvēlētā ķīniešu dzinēju kvalitāte ir tradicionāla - ieteicams pārbaudīt aizdedzes laiku (“izejošajā” TDC, šāda veida motori ir redzami gan jūrā, gan Mikatsu, gan HDX), stiepjas stiprinājumi, pārbaudiet smērvielu pieejamību un kvalitāti. "Kājām".

Motors 2T ir pietiekami zems: noņemiet 9,8 ZS ar 169 cm3 tilpumu, tas nav tik daudz (salīdzinājumam, jaudas blīvums ir lielāks pat Padomju Minskas motociklam). No otras puses, tas dod cerību uz labu drošības rezervi, jo īpaši tāpēc, ka motoram ir acīmredzamas japāņu saknes.

Patēriņš ir diezgan pieņemams (protams, pēc divtaktu strādnieku standartiem!) - Hidea sadedzina pilnu 12 litru tvertni 50-60 km sliežu ceļam, paātrinot laivu līdz 30 km / h. Vienkāršs un uzticams karburators, viegli uzturams dzinējs - kas vēl nepieciešams kuģu īpašniekam, kam nepieciešams pietiekami spēcīgs piekarināmais motors, un finanses ļauj viņam meklēt tikai uz Ķīnu?

Un vēl viens motors ar “japāņu tipa” nosaukumu, ko japāņi paši nezina. Šeit no 209 cm3 dzinēja tiek izņemti 9,8 „ūdens zirgi”, bet šajā gadījumā mēs nerunājam par apzinātu novirzīšanu - četrtaktu dzinēju!

Protams, ja jums ir nepieciešama laba vilce, efektivitāte un mērens trokšņa līmenis, tad šis dzinējs kļūs interesantāks par viegli uzliesmojošiem 2T motoriem.Tomēr galvenās pretenzijas par to būs cena - atdot gandrīz 100 tūkstošus rubļu pat par labu, bet ne visi nolemj ķīniešu dzinēju, jo ar nelielu piedevu jūs jau varat runāt, piemēram, par divtaktu Yamaha.

Motors ir aprīkots ar efektīvu dzesēšanas sistēmu, no kuras divas ūdens ieplūdes ir pagrieztas kustības virziena virzienā un ar ātrumu noņem daļu no sūkņa slodzes. Pateicoties acu filtriem, ievērojami samazinās svešķermeņu iekļūšanas risks kanālā un darbrata bojājums.

Lai gan lielākā daļa laivu dzinēju ir aprīkoti ar karburatora dzinējiem, Suzuki tirgotāji nebaidījās, lai laistu tirgū dzinēju, kas aprīkots ar degvielas iesmidzināšanu. Tas vien vērš uzmanību uz DF20AS modeli, bet tehniskās īpašības ir cienīgas šeit.

Suzuki dzinējs - 327-cc divu cilindru četrtaktu dzinējs, kas izsniedz visu deklarēto 20 ZS marķējumā Trīs lāpstiņu dzenskrūve ar 10 collu augstumu ļauj laivu "nošaut" no vietas, strādājot labi un ar lielu slodzi (smags vai piekrauts laiva). Visvairāk tas ir ekonomisks, ka patīk: pateicoties degvielas iesmidzināšanai, kas darbojas arī ar Lean Burn principu (liesa maisījums), Suzuki spēj atstāt karburatora konkurentus tālu.

Ir arī lidot ziedē, precīzāk pat divas. Pirmkārt, es vēlētos, lai būtu elektriskais starteris: iesmidzināšanas dzinēja iedarbināšana ar manuālo starteri ir nedaudz kaprīzs nekā karburators, it īpaši, ja akumulators nav pievienots (nav obligāts, kas nav iekļauts iepakojumā), jo parauts darbina ģeneratoru un iesmidzināšanas datoru un degvielas sūkni , karburatora motorā pat neliels rotācijas ātrums ir pietiekams, lai izraisītu CDI aizdedzi.

Otrkārt, tās ir problēmas ar pārlieku sarežģītiem elektriķiem: daudzi īpašnieki atzīmēja „glitches”, jo automobiļu ražošanas sākumposmā RusFishing foruma dalībnieku savāktie statistikas dati liecina par 20–24% neveiksmju, kas ir ļoti daudz, jo īpaši ņemot vērā motora sarežģītību, kas apgrūtina paša remontu. Līdz šim viņi ir atbrīvojušies no „bērnības slimībām”, taču joprojām ir zināms modrība.

2 cilindri, 2 bāri, 246 "kubi" ... Nekas līdzīgs? Jā, tas pats ir mūsu pazīstamais "Yamakhovsky" motors bez "choker". Nu, šis klons ir labi samontēts un droši sagremo to, ko sauc par 92. benzīnu. Tajā pašā laikā tas saglabā pievilcīgu cenu.

Nav lielas sūdzības par tā uzticamību, ja jūs skaidri norādītu cenu segmentu un dzinēja izcelsmi. Galvenā problēma, kāda viņam ir, kā tas bieži notiek ar Ķīnu, ar aizdedzes sistēmu - pēc dažām sezonām viens cilindrs var sākties neizdoties, ko viegli apstrādāt, nomainot CDI vienību. Pretējā gadījumā nav iespējams runāt par dažiem tipiskiem problemātiskiem mezgliem, dzinēja mehāniķi „pienācīgi staigā”, ja nemēģina apzināti „paklupt” motoru ar pārslodzi un zemas kvalitātes eļļu.

Trīs cilindru dzinējs ar gandrīz 600 kubikcentimetru lielu jaudu jau ir nopietns piedāvājums izcilai veiktspējai, bet, kad tas viss ir "Honda" ... Kopumā šajā gadījumā mēs iegūstam trīsdesmit enerģijas dzinēju, kas vienlaikus apvieno un saprātīgi arēnums (karburatora jauda, ​​viena sadales vārpsta) un maksimālā šo tehnoloģiju iespēju izmantošana: trīs karburatoru bloks ir aprīkots ar atsevišķiem akseleratora sūkņiem, kas injicē papildu degvielas daļu. Ar strauju gāzes atvēršanu un pareizu iestatījumu, lai nodrošinātu maksimālu efektivitāti katrā cilindrā.

Tā rezultātā mums ir diezgan kompakts (svars montāžā - 72 kg) dzinējs ar lielu jaudu, kas spēj pārliecinoši vilkt laivu ar maksimālo slodzi zemā ātrumā un pēc tam paātrināt. Pievienojiet Honda dzinēju atsauces uzticamību ... un mēs varam tikai nožēlot augsto cenu.