Top 20 buitenboordmotoren

De motor is duur - velen geven de voorkeur aan "Japans" voor hetzelfde geld aan de machtigere "Chinezen", omdat hun keuze in winkels al erg groot is. NS Marine heeft echter ook serieuze argumenten "voor": ten eerste is dit de algemene kwaliteit van vakmanschap en in het bijzonder de corrosiebescherming. Als je alleen op zoet water uitgaat, is het niet zo belangrijk, maar als de motor op de boot wordt gezet voor korte-termijnafvoer naar de zee ...

Het werkvolume is hier 75 "kubussen", die 3,5 pk leveren. De motor, zoals het een tweetakt kleine cubature betaamt, werkt tijdens het werken meestal "jeukt" door een muggenklank, hoewel een waterjas algehele ruis vermindert. Tegelijkertijd is de afmeting van de cilinder bijna "vierkant", zodat de motor niet hoeft te lijden aan de behoefte aan hoge stationaire of totale afwezigheid van "bodems".

Het is vermeldenswaard dat de schroef hier is gemaakt van plastic, en niet van metaal - je moet niet gedachteloos door ondiep water rijden, vooral omdat het niet moeilijk is om het "been" op te tillen.

De compacte HDX T 2.6 CBMS-motor is pretentieloos en gemakkelijk te onderhouden. De motor heeft een klein gewicht en is gemakkelijk van plaats naar plaats te dragen. Het HDX-model is uitgerust met een betrouwbare driebladige aluminium schroef, de snelheid van de boot met deze motor komt tot 9 km / h. Het brandstofverbruik is niet hoger dan 1,3 liter per uur. De smering van de wrijvende delen in de motor wordt gecombineerd (een mengsel van olie en benzine), de uitlaatgassen worden verwijderd door een schroef. Er zit geen achteruit in het mechanisme, de boot wordt omgekeerd door een draai van 180 graden. Het samenstellen van het model is gemaakt in China.

De klassieke vertegenwoordiger van moderne lage buitenboordmotoren is in wezen een "omscholing" van benzocos. De motor die hier wordt gebruikt, is een drietakt tweetaktkruk met een verticale krukas, met een werkvolume van 62 "kubussen" en, zoals het bij dergelijke motoren betaamt, tot een snelheid van zevenduizend omwentelingen met een luide knal. En, wat je ook zegt, voor een klein bedrag, het staat ons toe niet met roeispanen te peddelen, maar om op eigen kracht te bewegen, zelfs de gedachte opwekkend dat de schroef een stap meer had kunnen maken - er zou genoeg kracht moeten zijn.

Maar laten we eerlijk zijn - het is moeilijk om de apparatuur van deze klasse en de prijs compleet te noemen. Het is eerder een ontwerper voor een handige eigenaar die ermee instemt om geld te sparen voor wat tijd doorbracht en wat werk met deze zelfde handen. De spiegelaanhechting moet ondubbelzinnig zijn: het zijn vooral klachten over de zwakte ervan. Het hefmechanisme is ook eerlijk gezegd niet succesvol. Nou, en breng de uitlaatdemper in het water is niet moeilijk en nuttig - de motor zal veel stiller zijn.

Stop, misschien was het het dan niet waard en neem je zo'n techniek over het algemeen op in de beoordeling van de beste bootmotoren? Een dergelijke "benzovasel" heeft echter zijn voordelen.Laten we beginnen met luchtkoeling - hiermee kunt u veilig door slib, tand lopen - er is geen risico op oververhitting door verstopte kanalen, zoals bij "water" -motoren gebeurt. "Eetlust" voor de motor om zijn werkvolume te evenaren - het is niet zozeer "eten" van benzine, als "snuiven". En tot slot, het weegt nogal wat - je kunt het niet alleen verwijderen en in de kofferbak leggen, maar het tenminste op je schouder thuisbrengen. De minachting van de GIMS voor de boten met zo'n "tarahtelkami" noteren in zijbonussen.

Zoals het een "minicar" betaamt, lijkt deze buitenboordmotor vrijwel op een grasmaaier. Wat wil je nog meer van de 52-kubieke tweetakt, die een verklaard vermogen van 2,2 kW heeft?

Dit is echter voldoende, als we het hebben over de ongehaaste beweging zonder de noodzaak om met roeispanen te peddelen. In tegenstelling tot de "jongere" motor BM-110, die dankzij de geforceerde luchtkoeling nog meer op een grasmaaier lijkt, is hier een "waterzucht". En zij was het die, helaas, een zwak punt van de "Patriot" werd - haar efficiëntie was nogal zwak. Maar gezien het lage vermogen van de motor, zal hij onvermijdelijk naar hoge toerentallen moeten worden gedraaid. Het is dus de moeite waard om met respijt te gaan en niet te besparen op motorolie (en het toevoegen ervan aan benzine kost meer dan wat de instructie zegt - voor thermisch beladen tweetaktwerkers is dit niet overbodig). En, belangrijker nog, vergeet niet om de koeling te reinigen - dit is hier echt belangrijk!

Rekening houdend met het lage gewicht zal het transport en de installatie van deze motor geen problemen veroorzaken, en zelfs een kind zal zijn lancering aankunnen.

Waarom haalde HDX de tweede plaats, als de prijs nog lager is dan die van Toyama? Het antwoord is simpel: de fabrikant heeft duidelijk geen rekening gehouden met het feit dat in Rusland het budget "tweetactiek" voornamelijk wordt gebruikt door vissers in grote gebieden van de reservoirs en de vraatzuchtige motor heeft voorzien van een gastank met een inhoud van slechts 1,5 liter. Voor een tweetaktmotor is deze zelfs bij een kleine belasting erg klein, bij vol gas is één tankbeurt zelfs niet genoeg om "één uiteinde" te zijn.

Het is onmogelijk om de Chinese fabrikant niet de schuld te geven van een gevaarlijke vereenvoudiging van het ontwerp: er is geen noodstop van de schroef (ten minste een banale snijsleutel), en door een steen met een schroef in het ondiepe water te haken, kun je het blad op zijn best verliezen. In het slechtste geval kun je de dodelijke crunch horen van de versnellingsbak met de uitgegroeide tand kegeltandwiel.

In tegenstelling tot de "doorgewinterde" Yamaha, is dit model "vers" van hun belangrijkste Japanse concurrent - het werd geïntroduceerd in 2017. Deze "versheid" is echter niet altijd een pluspunt. Dus zowel de diameter van de zuiger als de slag in de "Honda" -motor, hoewel een beetje, maar minder, en dit geeft ons minder prettige reacties op het werk van het gas in de praktijk: Honda is dol op de verhoogde snelheid meer, en op laag wordt het verlies in de last gevoeld. De ingebouwde tank van de Honda-motor is iets groter (anderhalve liter), maar het brandstofverbruik is ook vergelijkbaar. Misschien is wat steekpenningen is dat hier de zes-volt lijn van 12 volt "uit de doos" is, terwijl bij Yamaha dit een optie is die voor een meerprijs geldt. De "geëlektrificeerde" Yamaha zal echter nog steeds goedkoper zijn.

Maar in de laatste rangschikking van punten zullen we niet alleen met een portefeuille stemmen. In het voordeel van Yamaha en een veel meer ontwikkeld dealernetwerk - de auteur kan bijvoorbeeld zelfs een "Yamahovsky" -motor van een official kopen, zelfs in zijn niet grote stad, en indien nodig in de salon aan de service geven, maar voor de "Honda" zal men fatsoenlijk moeten rijden . En de kwestie van gemak en bereikbaarheid is niet minder belangrijk dan de prijs - en hier heeft Honda weinig argumenten in het voordeel.

Wat echt goed is aan de Mercury bootmotor - het is in beweging in ondiep water, wanneer het moet worden gekanteld om de schroef op te tillen: het rendement van de schroef daalt een beetje en de koeling van de motor doet het niet. De uitlaat gaat hier niet via een schroef in het water, maar rechtstreeks de atmosfeer in, daarom is deze wat luidruchtiger dan die van de "water" -modellen.

Als gevolg hiervan, als de TM5TS het toelaten, indien nodig, "oplicht" op een lichte boot, dan is de TM5FS uitsluitend een "werkpaard", bovendien gericht op near sailing: de 1,1-liter tankinhoud benadert het concept van onfatsoenlijk.

Nu zijn er veel Chinese producten op de markt voor botenmotoren en de kwaliteit van het product is niet altijd gelijk. HDX (of Hondex) is een van de weinige bedrijven in China die betrouwbare motoren produceert.

De installatie van een viertaktmotor leidde tot een prijsstijging in vergelijking met een tweetakt-analoog (T 5 BMS) met 7 duizend roebel, maar deze investering kan niet onterecht worden genoemd: de buitenboordmotor werd merkbaar stiller en zuiniger, hoewel er in dezelfde behuizing een grotere motor werd geïnstalleerd de gastank is nog kleiner: het volume is nu slechts 1,3 liter. Maar een viertakt 112cc-motor met een dergelijke hoeveelheid brandstof heeft een behoorlijk fatsoenlijke vermogensreserve, en een ander pluspunt in de vorm van meer koppel bij lage toeren is even belangrijk. Het is veel eenvoudiger om met een met lage snelheid geladen boot te varen en indien nodig te versnellen. Je kunt vrij zelfverzekerd accelereren tot 20-25 km / h, wat niet slecht is voor een vijf-sterke motor.

De motor zelf, indien nodig, zal niet moeilijker blijken te zijn dan de bekende OHV-motoren van generatoren of cultivators, als u geen rekening houdt met waterkoeling. Het is noodzakelijk om diegenen te waarschuwen die graag uit het water jagen: HDX voor dit doel is verre van de beste keuze, omdat het hier vrij eenvoudig is om een ​​wateropname te scoren, en op drassige ondiepe waterdiepte zal een schroef actief het slib optillen. Veel meer zal deze motor geschikt zijn voor de vissers, die naar schoon water gaan.

De eenvoud van een tweetaktmotor betekent in dit geval geen verlies van een hulpbron: het is niet genoeg om te besparen op olie om de problemen met de Tohatsu-motor met 9,8 pk niet te kennen. Tegelijkertijd, ondanks zijn eenvoud (de afwezigheid van directe injectie, krachtventielen), toont het zijn respectabele economie: dit is wat aandacht heeft voor de geometrie en de kwaliteit van de verwerking van de spouwramen van de cilinder.

Helaas heeft alles zijn prijs: iemand zou er de voorkeur aan geven een goedkopere motor te kopen (waarschijnlijk overgenomen door de Chinezen), hoewel met bekende investeringen voor onderhoud. Maar om nog te zwijgen van deze bijna perfecte combinatie van eenvoud en betrouwbaarheid, we konden het niet.

Tegen de achtergrond van veel goede bootmotoren van deze klasse won Mercury allereerst vier cycli: dergelijke eenheden worden immers het vaakst verworven voor langdurig en frequent gebruik, en hier komt de kwestie van middelen en efficiëntie voorop.De prijs van de motor is niet zo hoog - slechts twee keer meer dan hetzelfde vermogen, maar push-pull en vooral Chinese eenheden, en is vergelijkbaar met de kosten van de Japanse tweetakt.

De twee Mercury-cilinders hebben samen een werkvolume van 209 cm3 en roteren een drieschroefs vierkante schroef (9 inch in diameter en spoed) in afmeting. Een ingebouwde gastank van 12 liter zorgt voor een goede gangreserve en een 6-amp generator laat je zweven in het donker.

De tweecilinder viertakt zal een interessante optie zijn om te kopen, vooral met de huidige prijzen, wanneer zelfs een tweetakt "Japans" zich vaak alleen handen zal veroorloven. Bovendien is in ons land deze buitenboordmotor (geassembleerd natuurlijk op de Parsun-fabriek) niet het eerste jaar bekend en bleek hij zeer de moeite waard te zijn. Natuurlijk is het zwaarder dan twee-tactieken van vergelijkbare kracht, maar dit is niet verrassend - wat je ook zegt, de 4T-motoren zijn structureel moeilijker. Maar hij heeft een zeer goede hulpbron, met uitzondering van het onvermijdelijke percentage van het Chinese "willekeurige huis", en de service is minimaal - weet van tijd tot tijd om de olie en kaarsen te vervangen.

Van de minnen merken we niet altijd de succesvolle afstelling van de carburateur uit de fabriek - er kunnen problemen zijn met een koude start als gevolg van een slecht mengsel of, in tegendeel, een overmatige brandstofuitstoot door de rijken. "Eet" trouwens, de gebruikelijke 92e benzine zonder speciale kieskeurigheid aan de kwaliteit ervan.

Wie deze motor niet echt leuk vindt, is voor diegenen die graag "het systeem willen opknappen" door een motor aan te schaffen met de verwachting van een verdere boost en met behoud van een meer winstgevende macht op effecten. Feit is dat in de viertaktopstelling van de HDX het 9,8-sterke model in de fabriek precies "geurt" is vergeleken met de vorige, die exact hetzelfde werkvolume hebben.

Specifiek, deze buitenboordmotor stamt al in de jaren 90 en is traditioneel gebaseerd op de "Yamachow" motor (hun twee-tangen zijn net zo populair in China als de "Honda" viertactieken). De kracht is beperkt tot 9,9 pk, wat duidelijk de wens van het Chinese bedrijf aangeeft om in het meest gevraagde segment van de markt in Rusland te komen: het origineel gaf meer, en het kopiëren is bijna absoluut.

Wat moeten we betalen, geld besparen bij de kassa in de winkel? Zoals altijd met de Chinese technologie - op de behoefte aan verfijning. In het bijzonder is het de moeite waard om de carburateur onmiddellijk af te stemmen (deze is ingesteld op een verrijkt mengsel om het starten van een niet-gerolde motor te vergemakkelijken), anders zal starten met warm starten problemen veroorzaken bij het starten, zij het kleine: toch zijn tweetaktspelers zeer wispelturig over de in- en uitlaatinstellingen.

Maar voor een voldoende "handige" en beperkte eigenaar, zal deze motor een interessante optie voor aankoop zijn: de combinatie van "uit de doos" kwaliteit en prijs is hier interessant.

De tweecilinder tweetakt, die uit 246 "kubussen" van volume slechts 9,9 pk aan vermogen afgeeft, verbergt duidelijk in het feit dat het door de plant "gewurgd" wordt onder de eigenaardigheden van onze wetgeving. Inderdaad, dit is eigenlijk het 'label', waarin de initiële kracht gemakkelijk wordt teruggegeven nadat de kroonsteentjes zijn voltooid. Natuurlijk werden we allemaal in de kinderjaren onderwezen dat het niet goed was om te misleiden, maar wie zou extra kracht weigeren zonder onnodige rompslomp?

Welnu, de motor zelf heeft uitgesproken "Yamahovsky" -wortels, waarvan het origineel al lang bekend is en zich goed heeft bewezen.Opgemerkt moet worden dat de "uitbreiding" van de motor niet significant van invloed is op de brandstofbehoefte van de motor (het begint feitelijk gewoon te werken zoals het oorspronkelijk in Japan was berekend), als de carburateur op de juiste manier is afgesteld. Maar u moet niet streven naar zuinigheid: vergeet niet dat dit een tweetaktmotor is en dat de neiging om de zuiger op een slecht mengsel uit te branden hoger is dan die van viertaktmotoren.

Tegelijkertijd is de prijs van de motor, hoewel hij de laatste tijd is toegenomen, nog steeds bijna twee keer lager dan die van het Japanse origineel. De onvermijdelijke "loterij" voor China is hier zelfs grappig: sommige kopers hebben de motor aanvankelijk "geparfumeerd", de monteurs plaatsten simpelweg de "9.9" sticker op het volledige "label". Maar over het algemeen is de keuzekwaliteit hier traditioneel voor Chinese motoren - het is raadzaam om de ontstekingstijdsturing te controleren (in het "leaving" TDC, zijn motoren van dit type te zien in zowel de Sea Pro, als in Mikatsu, en in de HDX), strekbevestigingen, controleer de beschikbaarheid en kwaliteit van smeermiddel in "been".

Motor voor 2T is laag genoeg genoeg: verwijder 9,8 pk met 169 cm3 volume, dit is niet zo veel (ter vergelijking, de vermogensdichtheid is hoger, zelfs in de Sovjet-motor van Minsk). Aan de andere kant geeft het hoop op een goede veiligheidsmarge, vooral omdat de motor duidelijke Japanse wortels heeft.

Het verbruik is heel acceptabel (natuurlijk, volgens de normen van tweetaktarbeiders!) - Hidea verbrandt een volle tank van 12 liter voor 50-60 km spoor, waardoor de boot accelereert naar 30 km / u. Een eenvoudige en betrouwbare carburateur, een gemakkelijk te onderhouden motor - wat wil een booteigenaar nog meer, wie heeft er een krachtig genoeg buitenboordmotor nodig en de financiën laten hem alleen naar China kijken?

En nog een motor met een "type Japans" naam, die de Japanners zelf helaas niet kennen. Hier worden 9.8 "waterpaarden" verwijderd uit een motor van 209 cc, maar in dit geval hebben we het niet over opzettelijke derating: een viertaktmotor!

Natuurlijk, als je goede tractie, efficiëntie en een gematigd geluidsniveau nodig hebt, wordt deze motor interessanter dan de gemakkelijk "ontvlambare" 2T-motoren.De belangrijkste claim zal echter de prijs zijn - geef bijna 100 duizend roebels prijs, zelfs voor een goed, maar niet iedereen beslist de Chinese motor, want met een klein additief kun je al zeggen van een tweetakt Yamaha.

De motor heeft een efficiënt koelsysteem, waarvan twee waterinlaten in de richting van de bewegingsrichting worden gedraaid en met een snelheid een deel van de belasting van de pomp afnemen. Dankzij maasfilters wordt het risico van penetratie in de kanalen van vreemde objecten en schade aan de waaier aanzienlijk verminderd.

Hoewel de overgrote meerderheid van bootmotoren zijn uitgerust met carburateurmotoren, waren Suzuki-marketeers niet bang om een ​​motor met brandstofinjectie op de markt te brengen. Dit alleen al vestigt de aandacht op het model DF20AS, maar de technische kenmerken zijn hier waardig.

Suzuki-motor - 327 cc tweecilinder viertakt, uitgaand alles aangegeven op de markering van 20 pk Een driebladige schroef met een pitch van 10 inch, laat de boot vanaf de plek "schieten", terwijl hij goed werkt en bij hoge belasting (zware of beladen boot). Het is vooral economisch dat het bevalt: dankzij brandstofinjectie, die ook werkt op het Lean Burn-principe (lean-mengsel), kan Suzuki de concurrenten van de carburateur ver achter zich laten.

Er zit ook een vlieg in de zalf, meer bepaald zelfs twee. Ten eerste wil ik nog steeds een elektrische starter hebben: het starten van een injectiemotor met een handmatige starter is enigszins grilliger dan een carburateur, vooral als je de batterij niet aansluit (optioneel, niet inbegrepen in het pakket), omdat de schokdemper de generator en de injectiecomputer en de brandstofpomp moet voeden in de carburateurmotor is zelfs een kleine rotatiesnelheid voldoende om een ​​CDI-ontsteking te activeren.

Ten tweede zijn dit problemen met gecompliceerde elektriciens: veel eigenaren hebben "glitches" opgemerkt: in de eerste jaren van de motorproductie vertoonden de door de forumdeelnemers bij RusFishing verzamelde uitsplitsingsstatistieken 20-24% van de storingen, wat vooral te wijten is aan de complexiteit van de motor waardoor het moeilijk is om zichzelf te repareren. Inmiddels zijn ze "kinderziektes" kwijt, maar er blijft nog een zekere waakzaamheid bestaan.

2 cilinders, 2 bars, 246 "kubussen" ... Er gaat niets boven? Ja, dit is allemaal dezelfde vertrouwde "Yamakhovsky" motor zonder een "choker". Nou, deze kloon is goed gemonteerd en verwerkt met vertrouwen wat we 92e benzine noemen. Tegelijkertijd houdt het een aantrekkelijke prijs.

Er zijn geen grote klachten over de betrouwbaarheid ervan, als u een duidelijke korting geeft op het prijssegment en de oorsprong van de motor. Het grootste probleem heeft hij, zoals vaak het geval is met Chinezen, met het ontstekingssysteem - na een paar seizoenen kan een cilinder beginnen te falen, wat gemakkelijk kan worden behandeld door de CDI-eenheid te vervangen. Anders is het onmogelijk om over een aantal typisch problematische knooppunten te praten, de mechanica van de motor "loopt" fatsoenlijk, als u niet probeert de motor opzettelijk "te storen" met overbelasting en olie van lage kwaliteit.

Een driecilinder buitenboordmotor met een volume van bijna 600 kubieke centimeter is al een serieuze poging om uitstekende prestaties te leveren, maar als het woord "Honda" hierop staat ... Over het algemeen krijgen we in dit geval een motor met dertig motoren die tegelijkertijd combineert en redelijk is archaicity (carburator power, een bovenliggende nokkenas), en maximaal gebruik van de mogelijkheden van deze technologieën: een blok van drie carburateurs is uitgerust met individuele gaspedaalpompen die een extra portie brandstof injecteren Met een scherpe opening van het gas en met de juiste instelling om maximale efficiëntie van elke cilinder te garanderen.

Dientengevolge hebben we een vrij compacte (gewicht in samenstelling - 72 kg) motor met hoog vermogen, in staat om met vertrouwen de boot met een maximale belasting op lage snelheid te trekken en dan te versnellen. Voeg hier de referentiebetrouwbaarheid van Honda-motoren aan toe ... en we kunnen alleen de hoge prijs betreuren.