Topp 20 utenbordsmotorer

Motoren er dyrt - mange vil foretrekke "japansk" for samme penger til de kraftigere "kinesiske", siden deres valg i butikkene er allerede veldig stort. NS Marine har imidlertid også alvorlige argumenter for "for": først og fremst er dette den generelle kvaliteten på utførelse, og spesielt beskyttelse mot korrosjon. Hvis du bare går ut i ferskvann, er det ikke så viktig, men hvis motoren blir satt på båten for kortsiktige utganger til sjøen ...

Arbeidsvolumet her er 75 "kuber", noe som gir 3,5 hestekrefter. Motoren, som passer til en to-takts liten kubikk, når den arbeider, er vanligvis "kløende" av en myggtone, selv om en vannjakke reduserer generell støy. Samtidig er sylinderens dimensjon nesten "firkantet", slik at motoren ikke lider av behovet for høy tomgang eller total fravær av "bunn".

Det er verdt å merke seg at propellen her er laget av plast, og ikke av metall - du bør ikke kjøre tankeløst gjennom grunt vann, spesielt siden det ikke er vanskelig å løfte benet.

Den kompakte HDX T 2.6 CBMS-motoren er upretensiøs og lett å vedlikeholde. Motoren har liten vekt og er lett å bære fra sted til sted. HDX-modellen er utstyrt med en pålitelig trebladet aluminiumskrue, båtenes hastighet med denne motoren kommer til 9 km / t. Drivstofforbruket overstiger ikke 1,3 liter per time. Smøring av gniddelen i motoren er kombinert (en blanding av olje og bensin), eksosgassene fjernes gjennom en skrue. Det er ingen omvendt i mekanismen, båten vender om med en 180 graders sving. Montering av modellen er laget i Kina.

Den klassiske representanten for moderne lavtandede utenbordsmotorer er i utgangspunktet en "omskoling" bensokos. Motoren som brukes her er en tre-takts to-taktsveiv med vertikal veivaksel, med et arbeidsvolum på 62 "kubikk", og som det passer til slike motorer, spinner opp til sine syv tusen omdreininger med høyt sprekk. Og uansett hva man kan si, med en liten mengde, tillater det oss ikke å padle med årer, men å flytte under egen kraft, selv forårsaker tanken på at skruen kunne ha gjort et skritt mer - det skal være nok kraft.

Men la oss være ærlige - det er vanskelig å ringe utstyret til denne klassen og prisen er fullført. Snarere er det en designer for en praktisk eier som samtykker i å utveksle penger som sparer for litt tid og litt arbeid med de samme hendene. Transom-vedlegget må være entydig: mest av alt er klager om dens svakhet. Løftemekanismen er også oppriktig mislykket. Vel, og ta lyddemperen i vannet er ikke vanskelig og nyttig - motoren blir mye roligere.

Stopp, kanskje da var det ikke verdt det, og det er vanligvis en slik teknikk i vurderingen av de beste båtmotorene? Imidlertid har slike "benzovasel" sine fordeler.La oss starte med luftkjøling - med det kan du trygt gå gjennom silt, tine - det er ingen risiko for overoppheting på grunn av tilstoppede kanaler, som det skjer på "vann" -motorer. "Appetitt" for at motoren skal samsvare med arbeidsvolumet - det er ikke så mye "å spise" bensin, som "sniffing". Og til slutt veier den ganske mye - du kan ikke bare fjerne den og legge den i bagasjerommet, men i det minste ta den hjem på skulderen. Foraktet av GIMS til båtene med slike "tarahtelkami" skriv ned i sidebonuser.

Som passer til en "minicar", ligner denne utenbordsmotoren ganske mye en gressklipper. Hva mer vil du ha fra den 52-kubiske totakten, som har en deklarert effekt på 2,2 kW?

Dette er imidlertid nok, hvis vi snakker om den uberørte bevegelsen uten å måtte padle med årer. I motsetning til den "yngre" motoren BM-110, som, takket være tvungen luftkjøling, likte enda mer en gressklipper, her er en "dropsy". Og det var hun som, desverre, ble et svakt punkt på "Patrioten" - hennes effektivitet var ganske svak. Men med tanke på den lave effekten på motoren, vil den uunngåelig må vendes til høye omdreininger. Så det er verdt å bevege seg med respiter, ikke spare på motorolje (og legger det til bensinkostnader mer enn hva instruksjonen sier - for termisk lastet totaktsarbeidere er dette ikke overflødig). Og viktigst, ikke glem å rengjøre kjøleinntaket - dette er virkelig viktig her!

Med tanke på den lave vekten, vil transport og installasjon av denne motoren ikke forårsake vanskeligheter, og selv et barn vil takle lanseringen.

Hvorfor fikk HDX andreplass, hvis prisen er enda lavere enn Toyama? Svaret er enkelt: produsenten har åpenbart ikke tatt hensyn til det faktum at i Russland brukes budsjettet "to-taktikk" hovedsakelig av fiskere i store områder av reservoarene, og utstyrt den våte motoren med en bensintank med et volum på bare 1,5 liter. For en totaktsmotor er dette svært liten, selv med en liten belastning; ved full gass kan en tanking ikke være nok til "en ende".

Det er umulig å ikke klandre den kinesiske produsenten for en farlig forenkling av konstruksjonen: det er ingen nødstopp av skruen (minst en banal kuttnøkkel), og ved å hekte en stein inn i det grunnvannet med en skrue, kan du miste bladet i beste fall, i verste fall kan du høre dødskretsen av girkassen med den utgrodte tannen skråt gir.

I motsetning til "erfarne" Yamaha, er denne modellen "frisk" fra sin største japanske konkurrent - den ble introdusert i 2017. Men denne "friskheten" er ikke alltid et pluss. Så både stempeldiameteren og dens slag i "Honda" -motoren, men litt, men mindre, og dette gir oss mindre hyggelige reaksjoner på gassens arbeid i praksis: Honda elsker den økte hastigheten mer, og ved lavt blir belastningstapet følt. Den innebygde tanken til Honda-motoren er litt større (en og en halv liter), men drivstofforbruket er også sammenlignbart. Kanskje, hvilke bestikkelser er at her er seks voltslinjen på 12 volt "ute av boksen", mens i Yamaha er dette et alternativ som går mot en ekstra kostnad. Imidlertid vil den "elektrifiserte" Yamaha fortsatt være billigere.

Men i det endelige arrangementet av poeng stemmer vi ikke bare med en lommebok. I fordelene til Yamaha og et mye mer utviklet forhandlernettverk - for eksempel kan forfatteren til og med kjøpe en "Yamahovsky" -motor fra en tjenestemann, selv i hans ikke store by, og om nødvendig gi den til tjenesten på salongen, men for "Honda" må man ri anstendig . Og spørsmålet om bekvemmelighet og tilgjengelighet er ikke mindre viktig enn prisen - og her har Honda få argumenter til sin fordel.

Hva er virkelig bra om Mercury-båtmotoren - den er i bevegelse på grunt vann når det skal vippes for å heve skruen: Skruens effektivitet faller litt, og motorkjøling lider ikke. Utslippet her går ikke inn i vannet gjennom en skrue, men direkte inn i atmosfæren, derfor er det noe støyere enn det som er "vann" -modellene.

Som et resultat, hvis TM5TS tillates, om nødvendig, å "lyse opp" på en lett båt, er TM5FS utelukkende en "arbeidshorse" som i tillegg fokuserer på nær seiling: 1.1 liters gassvolum nærmer seg begrepet usømmelig.

Nå er det mange kinesiske varer på markedet for båtmotorer, og produktkvaliteten er ikke alltid på nivå. HDX (eller Hondex) er et av de få selskapene i Kina som produserer pålitelige motorer.

Installasjonen av en firetaktsmotor førte til en prisøkning sammenlignet med en totaktsanalog (T 5 BMS) med 7 tusen rubler, men denne investeringen kan ikke kalles uberettiget: utenbordsmotoren ble merkbart roligere og mer økonomisk, selv om det ble installert en større motor i samme foringsrør Tanken er enda mindre: nå er volumet bare 1,3 liter. Men en firetakts 112cc-motor med så mye drivstoff har et ganske anstendig kraftreservoar, og et annet pluss i form av mer dreiemoment ved lave omdreininger er like viktig. Å gå på en lavhastighets lastet båt er mye lettere, og akselerere om nødvendig - også. Du kan akselerere ganske trygt til 20-25 km / t, noe som ikke er dårlig for en fem-sterk motor.

Motoren selv, om nødvendig, viser seg ikke å være vanskeligere enn de kjente OHV-motorene til generatorer eller kultivatorer, hvis du ikke tar hensyn til vannkjøling. Det er nødvendig å advare de som liker å jakte fra vannet: HDX for dette formålet er langt fra det beste valget, siden det er ganske enkelt å score et vanninntak her, og på svampete vann på grunnvannet vil en skrue aktivt løfte slammet. Mye mer denne motoren vil passe til fiskerne, kommer til å rense vann.

Enkelheten til en totaktsmotor i dette tilfellet betyr ikke et tap i en ressurs: det er ikke nok å spare på olje for ikke å vite problemene med 9,8-hestekrefter Tohatsu-motoren. På samme tid, til tross for sin enkelhet (fraværet av direkte injeksjon, kraftventiler), demonstrerer den sin respektable økonomi: dette er hva oppmerksomhet til geometrien og kvaliteten på behandlingen av nedblåsningsvinduene på sylinderinnretningen.

Alas, alt har sin pris: noen foretrekker å kjøpe en billigere motor (mest sannsynlig, kopiert fra kinesisk nettopp fra dette), men med kjente investeringer for vedlikehold. Men for ikke å nevne denne nesten perfekte kombinasjonen av enkelhet og pålitelighet, kunne vi ikke.

På bakgrunn av mange gode båtmotorer i denne klassen, vandret Mercury først og fremst på grunn av fire sykluser: disse enhetene er trolig oppkjøpt oftest for langsiktig og hyppig drift, og her kommer spørsmålet om ressurs og effektivitet først.Prisen på motoren er ikke så høy - bare to ganger mer enn den samme kraften, men push-pull og spesielt kinesiske enheter, og kan sammenlignes med prisen på den japanske totakten.

De to kvikksølv sylindrene har sammen et arbeidsvolum på 209 cm3 og roterer en trebladet firkantskrue (9 tommer i diameter og tonehøyde) i dimensjon. En innebygd bensintank på 12 liter gir et godt strømreserve, og en 6-amp-generator lar deg flyte i mørket.

Den to-sylindrede firetakten vil være et interessant alternativ for kjøp, spesielt med dagens priser, selv om en to-takts "japansk" ofte har råd til bare hendene på. I tillegg er dette utenbordsmotoren (montert naturligvis på Parsun-anlegget) ikke det første året kjent og viste seg å være veldig verdig. Selvfølgelig er det tyngre enn to taktikker av lignende kraft, men dette er ikke overraskende - det kan man si at 4T-motorene er strukturelt vanskeligere. Men han har en veldig god ressurs, med unntak av den uunngåelige prosentdelen av det kinesiske "tilfeldige huset", og tjenesten er minimal - kjenner fra tid til annen for å bytte olje og lys.

Av minusene ser vi ikke alltid vellykket justering av forgaseren fra fabrikken - det kan oppstå problemer med kaldstart på grunn av dårlig blanding eller tvert imot en overutgift av drivstoff på grunn av de rike. "Spiser" det, forresten, vanlig 92. bensin uten spesiell kjærlighet til sin kvalitet.

Hvem ville ikke like denne motoren sikkert er for de som liker å "hogge opp systemet" ved å kjøpe en motor med forventning om sin ytterligere økning, samtidig som man opprettholder mer lønnsom kraft på verdipapirer. Faktum er at i 9-tommers HDX-serien er den 9,8-sterke modellen nøyaktig "duftende" fra fabrikken sammenlignet med de forrige, som har nøyaktig samme motorvolum.

Spesielt er denne utenbordsmotoren opprinnelig så langt tilbake som 90-tallet, og er tradisjonelt basert på "Yamachow" -motoren (deres to taktikere er like populære i Kina som Honda-fire-taktikken). Kraften er begrenset til 9,9 hk, noe som tydelig indikerer det kinesiske selskapets ønske om å komme inn på det mest etterspurte segmentet av markedet i Russland: originalen ga mer, og kopien er nesten absolutt.

For hva vi må betale, sparer du penger i butikkkassen? Som alltid med den kinesiske teknologien - på behovet for forfining. Spesielt er det verdt å justere forgasseren umiddelbart (den er satt til en beriket blanding for å lette å starte en ikke-valset motor), ellers starter det varmt, noe som medfører problemer med å starte, om enn små: fortsatt er to-taktspillere veldig dumt om inntak og eksosinnstillinger.

Men for en tilstrekkelig "hendig" og begrenset eier, vil denne motoren være et interessant alternativ for kjøp: kombinasjonen av "ute av boks" kvalitet og pris er interessant her.

Den to-sylindrede totakten, som fra 246 "kubber" av volum gir ut bare 9,9 hestekrefter med kraft, skjuler klart inne i det faktum at det er "forvrengt" av anlegget under særegenheter i vår lovgivning. Faktisk er dette faktisk "taggen", hvor den opprinnelige kraften lett returneres etter at petalventilene er fullført. Selvfølgelig ble vi alle undervist i barndommen at det ikke var bra å bedra, men hvem ville nekte ekstra kraft uten unødvendig bryderi?

Vel, motoren selv har uttalt "Yamahovsky" -røtter, den opprinnelige er velkjent i lang tid og har vist seg godt.Det skal bemerkes at "utvidelsen" av motoren ikke påvirker drivstofflystene til motoren betydelig (det begynner faktisk å fungere som det opprinnelig ble beregnet i Japan) hvis forgaseren er riktig innstilt. Men du bør ikke streve for økonomi: ikke glem at dette er en totaktsmotor, og tendensen til å brenne ut stempelet på en dårlig blanding er høyere enn for firetaktsenheter.

Samtidig er prisen på motoren, selv om den har økt det siste, fortsatt nesten to ganger lavere enn den japanske originalen. "Lotteriet" uunngåelig for Kina er enda morsomt her: Noen kjøpere fikk motoren "parfymert" i utgangspunktet, sammenstøtene limte klistremerket "9.9" på den fulle "taggen". Men i det hele tatt er kvalitetskvaliteten her tradisjonell for kinesiske motorer - det anbefales at man kontrollerer tenningstiden (i "forlate" TDC, sees motorer av denne typen både i Sea Pro, og i Mikatsu og i HDX), strekke festene, kontroller tilgjengeligheten og kvaliteten på smøremiddelet i "leg".

Motor for 2T er lav nok nok: fjern 9,8 hk med 169 cm3 volum, er dette ikke så mye (til sammenligning er effektdensiteten høyere selv i sovjetisk Minsk motorsykkel). På den annen side gir det håp for en god sikkerhetsmargin, spesielt siden motoren har åpenbare japanske røtter.

Forbruket er også ganske akseptabelt (selvfølgelig, etter standarder for totaktsarbeidere!) - Hidea brenner en full 12-liters tank for 50-60 km, og akselererer båten til 30 km / t. En enkel og pålitelig forgasser, en lett vedlikeholdt motor - hva mer trenger en båt eier, som trenger en kraftig nok utenbordsmotor, og økonomi tillater ham å se bare mot Kina?

Og en annen motor med en "type japansk" navn, som de japanske seg selv, dessverre, ikke er kjent med. Her fjernes 9,8 "vannhester" fra en 209-cc-motor, men i dette tilfellet snakker vi ikke om bevisst deaktivering: en firetaktsmotor!

Naturligvis, hvis du trenger god trekkraft, effektivitet og moderat støynivå, blir denne motoren mer interessant enn de lett "brennbare" 2T-motorene.Hovedkravet til det vil imidlertid være prisen - gi opp nesten 100 tusen rubler selv for en god, men ikke alle bestemmer den kinesiske motoren, fordi du med en liten additiv allerede kan snakke med en to-takts Yamaha.

Motoren har et effektivt kjølesystem, hvorav to vanninntak er vendt i retning av bevegelsesretningen og med en hastighet tar av en del av lasten fra pumpen. Takket være nettfiltre er risikoen for inntrenging i kanalene til fremmedlegemer og skader på hjulhjulet betydelig redusert.

Selv om de aller fleste båtmotorer er utstyrt med forgassmotorer, var Suzuki-markedsførere ikke redd for å bringe til markedet en motor utstyrt med drivstoffinnsprøytning. Dette alene gjør oppmerksom på modellen DF20AS, men de tekniske egenskapene er verdige her.

Suzuki-motor - 327-cc to-sylindret firetakts, utstedt alle deklarert i merking på 20 hk En trebladig propell med en 10-tommers stigning gjør det mulig for båten å "skyte" fra stedet mens du arbeider godt og ved høy belastning (tung eller lastet båt). Mest av alt er det økonomisk som gleder seg: takket være drivstoffinnsprøytning, som også virker på Lean Burn-prinsippet (magert blanding), er Suzuki i stand til å forlate forgasserens konkurrenter langt bak.

Det er også en fly i salven, mer nøyaktig selv to. For det første vil jeg fortsatt ha en elektrisk startbilde: å starte en injeksjonsmotor med manuell startbilde er noe mer lunefull enn en forgasser, spesielt hvis du ikke kobler til batteriet (valgfritt, ikke inkludert i pakken), siden rykk skal strømme til generator og injeksjonsmaskin og drivstoffpumpe , i forgassermotoren, er det nok en liten rotasjonshastighet å utløse en CDI-tenning.

For det andre er det problemer med overkompliserte elektrikere: mange eiere noterte "glitches", i de første årene av motorproduksjon, viste nedbrytingsstatistikken som ble samlet av forumdeltakere på RusFishing 20-24% av feilene, noe som er veldig mye, spesielt med tanke på kompleksiteten til motoren som gjør det vanskelig å reparere seg selv. Nå har de blitt kvitt "barndomssykdommer", men en viss årvåkenhet er fortsatt.

2 sylindere, 2 barer, 246 "kuber" ... Ingenting som? Ja, dette er alt det samme vår kjente "Yamakhovsky" -motor uten en "choker". Vel, denne klonen er godt samlet og trygt fordøyer det vi kaller 92. bensin. Samtidig holder den en attraktiv pris.

Det er ingen store klager om påliteligheten av det, hvis du gir en klar rabatt på prissegmentet og opprinnelsen til motoren. Hovedproblemet har, som det ofte er tilfelle med kineserne, med tenningssystemet - etter noen årstider kan en sylinder begynne å mislykkes, noe som lett kan behandles ved å bytte ut CDI-enheten. Ellers er det umulig å snakke om noen typiske problematiske noder, motormekanikene "går" anstendig, hvis du ikke forsøker å "snuble" motoren med overbelastning og dårlig olje.

En tre-sylindret utenbordsmotor med et volum på nesten 600 kubikkcentimeter er allerede et seriøst bud for utmerket ytelse, men når ordet "Honda" er på dette hele ... Generelt får vi i dette tilfellet en tretti kraftmotor som samtidig kombinerer og fornuftig archaicity (karburatorkraft, en overliggende kamaksel) og maksimal utnyttelse av egenskapene til disse teknologiene: en blokk med tre forgasser er utstyrt med individuelle akseleratorpumper som injiserer en ekstra del av drivstoff Med en skarp åpning av gassen og med riktig innstilling for å sikre maksimal effektivitet fra hver sylinder.

Som et resultat har vi en ganske kompakt (72 kg) vektmotor med høy effekt, som er i stand til å trekke båten med maksimal belastning ved lav hastighet, og deretter akselerere. Legg til dette referansesikkerheten til Honda-motorer ... og vi kan bare angre høyprisen.