Top 20 påhængsmotorer

Motoren er dyrt - mange vil foretrække "japansk" for de samme penge til de mere magtfulde "kinesiske", da deres valg i butikkerne allerede er meget stort. NS Marine har dog også alvorlige argumenter for "for": først og fremmest er dette den generelle kvalitet af håndværk og især beskyttelse mod korrosion. Hvis du kun går ud i ferskvand, er det ikke så vigtigt, men hvis motoren sættes på båden til kortvarige udgange til havet ...

Arbejdsvolumenet her er 75 "terninger", hvilket giver 3,5 hestekræfter. Motoren, som passer til en to-takts lille kubik, når den arbejder, er typisk "kløende" af en mygtone, selvom en vandjakke reducerer den generelle støj. Samtidig er cylinderens dimension næsten "firkantet", så motoren lider ikke af behovet for høj tomgang eller total mangel på "bund".

Det er værd at bemærke, at propellen her er lavet af plast og ikke af metal - man bør ikke køre tankeløst gennem lavt vand, især da det ikke er svært at løfte "benet".

Den kompakte HDX T 2.6 CBMS-motor er uhøjtidelig og nem at vedligeholde. Motoren har en lille vægt og er nem at transportere fra sted til sted. HDX-modellen er udstyret med en pålidelig trebladet aluminiumskrue, bådenes hastighed med denne motor kommer til 9 km / t. Brændstofforbruget overstiger ikke 1,3 liter pr. Time. Smøringen af ​​gnidningsdelene i motoren kombineres (en blanding af olie og benzin), udstødningsgasserne fjernes gennem en skrue. Der er ingen omvendt i mekanismen, båden vender om med en 180 graders sving. Montage af modellen er lavet i Kina.

Den klassiske repræsentant for moderne lavtandede påhængsmotorer er i det væsentlige en "omskoling" benzocos. Motoren, der benyttes her, er en tre-takts to-takts vev med en lodret krumtapaksel, der har en arbejdsvolumen på 62 "kuber", og som det passer til sådanne motorer, spinder op til sine syv tusinde omdrejninger med en høj revne. Og hvad som helst kan man sige, at det ikke giver mulighed for at padle med årer, men at bevæge sig under egen kraft, selv om det medfører, at skruen kunne have gjort et skridt mere - der skulle være nok strøm.

Men lad os være ærlige - det er svært at ringe udstyr i denne klasse og prisen er komplet. Det er snarere en designer for en praktisk ejer, der er enig i at udveksle pengebesparelser i en længere tid og lidt arbejde med de samme hænder. Transom attachment skal være entydig: mest af alt er klager over dens svaghed. Løftemekanismen er også ærligt mislykket. Nå, og tag lyddæmperen ind i vandet, er det ikke svært og nyttigt - motoren bliver meget roligere.

Stop, måske var det ikke det værd, og generelt medtages en sådan teknik i vurderingen af ​​de bedste bådmotorer? Men sådan "benzovasel" har sine fordele.Lad os begynde med luftkøling - med det kan du sikkert gå gennem silt, tine - der er ingen risiko for overophedning på grund af tilstoppede kanaler, som det sker på "vand" -motorer. "Appetit" for motoren til at matche sin arbejdsvolumen - det er ikke så meget "spiser" benzin, som "sniffing". Og endelig vejer det ganske lidt - du kan ikke kun fjerne det og lægge det i bagagen, men i det mindste bringe det hjem på din skulder. Foragtet af GIMS til bådene med sådan "tarahtelkami" skriv ned i sidebonusser.

Som det passer til en "minicar", ligner denne udenbordsmotor stort set en plæneklipper. Hvad mere vil du have fra den 52-kubiske to-takts, som har en deklareret effekt på 2,2 kW?

Men det er nok, hvis vi taler om den uhørte bevægelse uden at skulle ryge med årer. I modsætning til den "yngre" motor BM-110, som, takket være tvungen luftkøling, lignede endnu mere en græsplæneklipper, her er en "dropsy". Og det var hun, der desværre blev et svagt punkt på "Patriot" - hendes effektivitet var ret svag. Men på grund af den lave effekt af motoren, vil det uundgåeligt blive vendt til høje omdrejninger. Så det er værd at flytte med respiter, og ikke spare på motorolie (og tilføjer det til benzinkosterne mere end hvad instruktionen siger - for termisk belastede totaktsarbejdere er det ikke overflødigt). Og vigtigst af alt, glem ikke at rense køleindtaget - det er her meget vigtigt!

Under hensyntagen til den lave vægt, vil transport og installation af denne motor ikke forårsage vanskeligheder, og selv et barn vil klare lanceringen.

Hvorfor blev HDX derefter andenpladsen, hvis prisen er endnu lavere end Toyama? Svaret er simpelt: producenten har naturligvis ikke taget højde for det forhold, at budgettet "to taktik" i Rusland primært anvendes af fiskere i store områder af reservoirerne, og udstyret med den grydelige motor med en tank med et volumen på kun 1,5 liter. For en totaktsmotor er dette meget lille selv med en lille belastning; ved fuld gas er en tankning måske ikke nok nok til "den ene ende".

Det er umuligt ikke at bebrejde den kinesiske fabrikant for en farlig forenkling af designet: Der er ingen nødstop af skruen (i det mindste en banal cut-nøgle) og ved at hænge en sten i det lave vand med en skrue, kan du miste bladet i bedste fald i værste fald kan du høre gearkasseens dødskrække med den udgroede tand skrå gear.

I modsætning til den "krydrede" Yamaha er denne model "frisk" fra deres største japanske konkurrent - den blev introduceret i 2017. Men denne "friskhed" er ikke altid et plus. Så både stempeldiameteren og dens slagtilfælde i "Honda" -motoren, men lidt, men mindre, og dette giver os mindre behagelige reaktioner på gasens arbejde i praksis: Honda elsker den øgede hastighed mere, og ved lavt er belastningstabet følt. Honda-motorens indbyggede tank er lidt større (en og en halv liter), men brændstofforbruget er også sammenligneligt. Måske, hvad bestikkelser er, at her er seks volt-volumen på 12 volt "ude af kassen", mens i Yamaha er dette en mulighed, der går mod et ekstra gebyr. Imidlertid vil den "elektrificerede" Yamaha stadig være billigere.

Men i det endelige arrangement af point stemmer vi ikke kun med en tegnebog. I fordele hos Yamaha og et meget mere udviklet forhandlernetværk - for eksempel kan forfatteren endda købe en "Yamahovsky" -motor fra en embedsmand, selv i hans ikke store by, og om nødvendigt give den til service ved salonen, men for "Honda" skal man køre anstændigt . Og spørgsmålet om bekvemmelighed og tilgængelighed er ikke mindre vigtigt end prisen - og her har Honda få argumenter til sin fordel.

Hvad er rigtig godt med Mercury-bådmotoren - den er i bevægelse på lavt vand, når det skal vippes for at hæve skruen: skruens effektivitet falder lidt, og motorens afkøling lider ikke. Udstødningen her går ikke ind i vandet gennem en skrue, men direkte ind i atmosfæren er det derfor noget støjende end "vand" -modellerne.

Som følge heraf, hvis TM5TS tillader, at "lyse op" på en let båd, så er TM5FS udelukkende en "arbejdshest" derudover fokuseret på nær sejlads: 1,1-liters tankvolumen nærmer sig begrebet uanstændigt.

Nu er der mange kinesiske varer på markedet for bådmotorer, og produktkvaliteten er ikke altid på lige fod. HDX (eller Hondex) er et af de få virksomheder i Kina, der producerer pålidelige motorer.

Installationen af ​​en firetaksmotor førte til en prisstigning i forhold til en to-takt-analog (T 5 BMS) med 7 tusind rubler, men denne investering kan ikke kaldes uberettiget: udombordsmotoren blev tydeligere roligere og mere økonomisk, selvom der blev installeret en større motor i samme foringsrør Gasbeholderen er endnu mindre: nu er volumenet kun 1,3 liter. Men en firetakts 112cc motor med et sådant brændstofmængde har en ret anstændig kraftreserve, og et andet plus i form af mere drejningsmoment ved lave omdrejninger er lige så vigtigt. At gå på en lav hastighed lastet båd er meget lettere, og accelerere om nødvendigt - også. Du kan accelerere helt sikkert til 20-25 km / t, hvilket ikke er dårligt for en fem-stærk motor.

Motoren selv vil om nødvendigt ikke være vanskeligere end de kendte OHV-motorer fra generatorer eller kultivatorer, hvis du ikke tager højde for vandkøling. Det er nødvendigt at advare dem, der kan lide at jage fra vandet: HDX til dette formål er langt fra det bedste valg, da det er ret nemt at score et vandindtag her, og på svampede vand på lav dybde vil en skrue aktivt løfte slammet. Meget mere vil denne motor passe til fiskerne og rent vand.

Enkeltheden af ​​en totaktsmotor betyder i dette tilfælde ikke et tab i en ressource: det er ikke nok at spare på olie for ikke at kende problemerne med 9,8-hestekræfteren Tohatsu-motoren. På samme tid, på trods af sin enkelhed (fraværet af direkte indsprøjtning, kraftventiler) demonstrerer den sin respektable økonomi: Dette er hvad der er opmærksom på geometrien og kvaliteten af ​​forarbejdningen af ​​cylinderens nedblæsningsvinduer.

Ak, alt har sin pris: Nogen foretrækker at købe en billigere motor (sandsynligvis kopieret fra kineserne netop fra dette), selvom med velkendte investeringer til vedligeholdelse. Men for ikke at nævne denne næsten perfekte kombination af enkelhed og pålidelighed, kunne vi ikke.

På baggrund af mange gode bådmotorer i denne klasse vandt Mercury først og fremmest på grund af fire cyklusser. Disse enheder erhverves for det meste oftest for langvarig og hyppig drift, og her kommer spørgsmålet om ressource og effektivitet først.Motorens pris er ikke så høj - kun to gange mere end den samme effekt, men push-pull og især kinesiske enheder, og kan sammenlignes med prisen på den japanske totakts.

De to kviksølvcylindre sammen har et arbejdsvolumen på 209 cm3 og roterer en trebladet firkantskrue (9 inches i diameter og tonehøjde) i dimension. En indbygget benzintank på 12 liter giver en god strømreserve, og en 6-amp-generator giver dig mulighed for at flyde i mørket.

Den tocylindrede firetakt vil være en interessant mulighed for køb, især med de nuværende priser, når selv en to-takts "japansk" ofte har råd til kun hænder. Derudover er i vores land denne udenbordsmotor (samlet naturligvis ved Parsun-anlægget) ikke det første år kendt og viste sig at være meget værd. Selvfølgelig er det tyngre end to taktikker af tilsvarende kraft, men det er ikke overraskende - hvad man måske siger, er 4T-motorerne strukturelt vanskeligere. Men han har en meget god ressource, med undtagelse af den uundgåelige procentdel af det kinesiske "tilfældige hus", og servicen er minimal - kender fra tid til anden at skifte olie og stearinlys.

Af minerne noterer vi ikke altid den vellykkede justering af karburatoren fra fabrikken - der kan være problemer med en koldstart på grund af dårlig blanding eller tværtimod en overudgift af brændstof på grund af de rige. "Spiser" det, forresten, sædvanlig 92. benzin uden særlig hurtighed til dets kvalitet.

Hvem vil ikke godt lide denne motor, er for dem, der kan lide at "hugge systemet" ved at købe en motor med forventningen om det yderligere løft, samtidig med at man opretholder en mere rentabel strøm på værdipapirer. Faktum er, at den 9,8-stærke model i HDX firetaktlinien er nøjagtigt "duftende" fra fabrikken sammenlignet med de tidligere, der har nøjagtigt det samme arbejdsmængde.

Konkret er denne udenbordsmotor stammer så langt tilbage som 90'erne og er traditionelt baseret på Yamachow-motoren (deres to taktikere er lige så populære i Kina som "Honda" fire taktik). Dens magt er begrænset til 9,9 hk, hvilket tydeligt angiver det kinesiske selskabs ønske om at komme ind på det mest krævede segment af markedet i Rusland: originalen gav mere, og kopien er næsten absolut.

Hvad skal vi betale for at spare penge i butikskassen? Som altid med den kinesiske teknologi - på behovet for forfining. Specielt er det umuligt at afstemme karburatoren straks (den er indstillet til en beriget blanding for at lette starten af ​​en ikke-valset motor), da der startes varmt, vil det medføre problemer med at starte, om end mindre: stadig er to-taktspillere meget vild med ind- og udstødningsindstillingerne.

Men for en tilstrækkelig "handy" og begrænset ejer, vil denne motor være en interessant mulighed for køb: Kombinationen af ​​"out of box" kvalitet og pris er interessant her.

Den to-cylindrede to-takts, som fra 246 "kuber" af lydstyrke giver kun 9,9 hestekræfter af kraft, skjuler klart inde i det faktum, at det "strænges" af anlægget under egenskaberne af vores lovgivning. Faktisk er dette faktisk "tag", hvor den indledende effekt let returneres efter at petalventilerne er afsluttet. Selvfølgelig blev vi alle undervist i barndommen, at det ikke var godt at bedrage, men hvem ville nægte ekstra kraft uden unødvendigt besvær?

Nå har motoren selv udtalt "Yamahovsky" rødder, hvis oprindelige er velkendt i lang tid og har bevist sig godt.Det skal bemærkes, at motorens "udvidelse" ikke påvirker motorens brændstofappetiter væsentligt (det begynder faktisk at fungere som det oprindeligt blev beregnet i Japan), hvis forgaseren er korrekt indstillet. Men du bør ikke stræbe efter økonomi: Glem ikke, at dette er en totaktsmotor, og tendensen til at forbrænde stempelet på en dårlig blanding er højere end den for firetaktede.

Samtidig er prisen på motoren, selvom den er steget i det seneste, stadig næsten to gange lavere end den japanske original. "Lotteriet" uundgåeligt for Kina er endda sjovt her: nogle købere fik i første omgang motoren "parfumeret", og montørerne klædte blot "9.9" klistermærket på den fulde "tag". Men i det hele taget er kvalitetskvaliteten her traditionel for kinesiske motorer - det anbefales at kontrollere tændingstiden (i TDC "forlader", ses motorer af denne type både i Sea Pro og i Mikatsu og i HDX), stræk fastgørelseselementer, kontroller tilgængeligheden og kvaliteten af ​​smøremidlet i 'ben'.

Motor til 2T er lav nok nok: Fjern 9,8 hk med 169 cm3 volumen, er det ikke så meget (til sammenligning er strømtætheden højere selv i den sovjetiske Minsk motorcykel). På den anden side giver det håb om en god sikkerhedsmargen, især da motoren har indlysende japanske rødder.

Forbruget er helt acceptabelt (selvfølgelig ved to-taktsarbejderes standarder!) - Hidea brænder en fuld 12-liters tank til 50-60 km spor, der accelererer båden til 30 km / t. En simpel og pålidelig karburator, en let at vedligeholde motor - hvad mere har en bådsejer brug for, som har brug for en kraftig nok udenbordsmotor, og økonomier gør det muligt for ham at se kun mod Kina?

Og en anden motor med en "type japansk" navn, som de japanske selv, desværre, ikke er kendt. Her fjernes 9,8 "vandheste" fra en 209-cc motor, men i dette tilfælde taler vi ikke om bevidst derating: en firetaktmotor!

Selvfølgelig, hvis du har brug for god trækkraft, effektivitet og et moderat lydniveau, bliver denne motor mere interessant end de let "brændbare" 2T-motorer.Hovedkravet til det vil dog være prisen - opgive næsten 100 tusinde rubler selv for en god, men ikke alle beslutter den kinesiske motor, fordi du med et lille additiv allerede kan tale om en to-takts Yamaha.

Motoren har et effektivt kølesystem, hvoraf to vandindtag drejes i retning af bevægelsesretningen og med en hastighed aftager en del af belastningen fra pumpen. Takket være maskefiltre reduceres risikoen for indtrængning i fremmedlegemer og skader på pumpehjulet betydeligt.

Selv om langt de fleste bådmotorer er udstyret med karburatormotorer, var Suzuki-marketingfolk ikke bange for at bringe til markedet en motor udstyret med brændstofindsprøjtning. Dette alene gør opmærksom på modellen DF20AS, men de tekniske egenskaber er værdige her.

Suzuki-motor - 327-cc tocylindret firetak, der udsteder alle deklarerede i markeringen af ​​20 hk En trebladet propeller med en 10-tommers hældning gør det muligt for båden at "skyde" fra stedet, mens de arbejder godt og ved høje belastninger (tung eller lastet båd). Mest af alt er det økonomisk, der glæder sig: Takket være brændstofindsprøjtningen, som også virker på Lean Burn-princippet (magert blanding), er Suzuki i stand til at forlade karburatorkonkurrenterne langt bagud.

Der er også en flyve i salven, mere præcist endda to. For det første vil jeg stadig gerne have en elektrisk starter: Start en injektionsmotor med manuel starter er noget mere lækker end en karburator, især hvis du ikke tilslutter batteriet (valgfrit, ikke inkluderet i pakken), da du skal strømme generatoren og injektionscomputeren og brændstofpumpen , i forgasermotoren er en lille rotationshastighed nok til at udløse en CDI-tænding.

For det andet er det problemer med overkomplicerede elektrikere: mange ejere bemærkede "glitches": I de første år med motorproduktion viste nedbrydningsstatistikken fra forumdeltagerne på RusFishing 20-24% af fejlene, hvilket er meget, især i betragtning af motorens kompleksitet, der gør det vanskeligt at reparere sig selv. Nu er de blevet af med "barndomssygdomme", men der er stadig en vis årvågenhed.

2 cylindre, 2 barer, 246 "terninger" ... Intet som? Ja, det samme er vores velkendte "Yamakhovsky" -motor uden en "choker". Nå, denne klon er godt samlet og trykker dig selv, hvad vi kalder 92. benzin. Samtidig holder den en attraktiv pris.

Der er ingen store klager over pålideligheden af ​​det, hvis du giver en klar rabat på prissegmentet og motorens oprindelse. Hovedproblemet har, som det ofte er tilfældet med kineserne, med tændingssystemet - efter nogle årstider kan en cylinder begynde at mislykkes, hvilket nemt kan behandles ved at udskifte CDI-enheden. Ellers er det umuligt at tale om nogle typiske problematiske knudepunkter, hvis motormekanikerne "gå" anstændigt, hvis du ikke forsøger at "snuble" motoren med overbelastninger og lavkvalitetsolie.

En trecylindret udenbordsmotor med et volumen på næsten 600 kubikcentimeter er allerede et seriøst bud for fremragende ydeevne, men når ordet "Honda" er på alt dette ... Generelt får vi i dette tilfælde en tredive kraftmotor, som samtidig kombinerer og fornuftigt archaicity (karburatorkraft, en overliggende kamaksel) og maksimal udnyttelse af disse teknologiers muligheder: En blok med tre karburatorer er udstyret med individuelle acceleratorpumper, der injicerer en ekstra del brændstof Med en skarp åbning af gassen og med den rette indstilling for at sikre maksimal effektivitet fra hver cylinder.

Som følge heraf har vi en temmelig kompakt (vægt i samling - 72 kg) motor med høj effekt, der er i stand til sikkert at trække båden med en maksimal belastning ved lav hastighed og derefter accelerere. Tilføj til dette referencensikkerheden hos Honda motorer ... og vi kan kun fortryde den høje pris.