Κορυφή 20 εξωλέμβιους κινητήρες

Ο κινητήρας είναι ακριβός - πολλοί προτιμούν τους "Ιαπωνικούς" για τα ίδια χρήματα με τους ισχυρότερους "Κινέζους", αφού η επιλογή τους στα καταστήματα είναι ήδη πολύ μεγάλη. Ωστόσο, η NS Marine έχει επίσης σοβαρά επιχειρήματα «για»: καταρχάς, αυτή είναι η γενική ποιότητα της κατασκευής και ιδιαίτερα η αντιδιαβρωτική προστασία. Αν βγεις μόνο στο γλυκό νερό, δεν είναι τόσο σημαντικό, αλλά αν ο κινητήρας βρεθεί στο σκάφος για βραχυπρόθεσμες εξόδους στη θάλασσα ...

Ο όγκος εργασίας είναι 75 "κύβοι", οι οποίοι δίνουν 3.5 ίππους. Ο κινητήρας, όπως αρμόζει σε ένα δίχρονο μικρό κουτάλι, κατά την εργασία, είναι συνήθως "κνησμώδης" από τον τόνο των κουνουπιών, αν και ένα χιτώνιο νερού μειώνει το συνολικό θόρυβο. Ταυτόχρονα, η διάσταση του κυλίνδρου είναι σχεδόν "τετράγωνη", οπότε ο κινητήρας δεν υποφέρει από την ανάγκη για υψηλή αδράνεια ή πλήρη απουσία "πυθμένων".

Αξίζει να σημειωθεί ότι η έλικα είναι κατασκευασμένη από πλαστικό και όχι από μέταλλο - δεν πρέπει να οδηγείτε χωρίς νόημα μέσα από ρηχά νερά, ειδικά επειδή δεν είναι δύσκολο να σηκώσετε το "πόδι".

Ο συμπαγής κινητήρας HDX T 2.6 CBMS είναι απλός και εύκολος στη συντήρηση. Ο κινητήρας έχει μικρό βάρος και είναι εύκολο να μεταφερθεί από τόπο σε τόπο. Το μοντέλο HDX είναι εφοδιασμένο με αξιόπιστη βίδα αλουμινίου τριών λοξών, η ταχύτητα του σκάφους με αυτόν τον κινητήρα έρχεται στα 9 km / h. Η κατανάλωση καυσίμου δεν υπερβαίνει τα 1,3 λίτρα την ώρα. Η λίπανση των τμημάτων τριβής στον κινητήρα συνδυάζεται (ένα μείγμα λαδιού και βενζίνης), τα καυσαέρια αφαιρούνται μέσω μιας βίδας. Δεν υπάρχει αντίστροφη κίνηση στον μηχανισμό, το σκάφος αντιστρέφεται με στροφή 180 μοιρών. Η συναρμολόγηση του μοντέλου γίνεται στην Κίνα.

Ο κλασσικός εκπρόσωπος των σύγχρονων εξωλέμβιων κινητήρων χαμηλής οδοντοστοιχίας είναι, κατ 'ουσίαν, ένας «αναπροσανατολισμός» βενζοκοσίων. Ο κινητήρας που χρησιμοποιείται εδώ είναι ένας τριζωνικός δίχρονος στρόφαλος με έναν κατακόρυφο στροφαλοφόρο άξονα, ο οποίος έχει ένα όγκο εργασίας 62 "κύβους" και, όπως αρμόζει σε αυτούς τους κινητήρες, περιστρέφεται μέχρι τις επτά χιλιάδες στροφές του με μια δυνατή κρούστα. Και, ό, τι μπορεί να πει κανείς, για ένα μικρό ποσό, μας επιτρέπει να μην κουβαλάμε με κουπιά, αλλά να κινούμαστε με τη δική μας δύναμη, προκαλώντας ακόμη και τη σκέψη ότι ο κοχλίας θα μπορούσε να κάνει ένα βήμα περισσότερο - πρέπει να υπάρχει αρκετή δύναμη.

Αλλά ας είμαστε ειλικρινείς - είναι δύσκολο να καλέσετε τον εξοπλισμό αυτής της κατηγορίας και την τιμή να ολοκληρωθεί. Αντίθετα, είναι ένας σχεδιαστής για έναν εύχρηστο ιδιοκτήτη ο οποίος συμφωνεί να ανταλλάξει χρήματα με εξοικονόμηση για κάποιο χρονικό διάστημα και κάποια εργασία με αυτά τα ίδια χέρια. Η προσκόλληση του τραβέρσα πρέπει να είναι ξεκάθαρη: καταρχάς είναι οι καταγγελίες για την αδυναμία του. Ο μηχανισμός ανύψωσης είναι επίσης απολύτως ανεπιτυχής. Λοιπόν, και να φέρει το σιγαστήρα στο νερό δεν είναι δύσκολο και χρήσιμο - ο κινητήρας θα είναι πολύ πιο ήσυχο.

Σταματήστε, ίσως τότε δεν αξίζει τον κόπο και γενικά περιλαμβάνεται μια τέτοια τεχνική στην αξιολόγηση των καλύτερων μηχανών πλοίων; Ωστόσο, ένα τέτοιο "benzovasel" έχει τα πλεονεκτήματά του.Ας ξεκινήσουμε με την ψύξη με αέρα - με αυτό μπορείτε να περπατήσετε με σιγαστήρα, χωρίς να υπάρχει κίνδυνος υπερθέρμανσης λόγω φραγμένων καναλιών, όπως συμβαίνει σε κινητήρες "νερού". "Όρεξη" για τον κινητήρα να ταιριάζει με τον όγκο εργασίας του - δεν είναι τόσο "τρώει" βενζίνη, όπως "sniffing". Και τελικά, ζυγίζει αρκετά - όχι μόνο μπορείτε να το αφαιρέσετε και να το βάλετε στον κορμό, αλλά τουλάχιστον να το φέρετε στο σπίτι σας στον ώμο σας. Η περιφρόνηση του GIMS στις βάρκες με τέτοιες "tarahtelkami" γράφει στα μπόνους πλευρά.

Όπως αρμόζει σε ένα "μίνιμαρ", αυτός ο εξωλέμβιος κινητήρας μοιάζει σχεδόν με ένα χλοοκοπτικό. Τι άλλο θέλετε από το 52-κυβικό δίχρονο, το οποίο έχει δηλωμένη ισχύ 2,2 kW;

Ωστόσο, αυτό αρκεί, αν μιλάμε για την απροσδόκητη κίνηση χωρίς την ανάγκη να κουπί με κουπιά. Σε αντίθεση με τον "νεώτερο" κινητήρα BM-110, ο οποίος, χάρη στην αναγκαστική ψύξη του αέρα, μοιάζει περισσότερο με μια μηχανή γκαζόν, εδώ είναι μια "dropsy". Και ήταν αυτή η οποία, δυστυχώς, έγινε αδύναμο σημείο του "Πατριώτη" - η αποτελεσματικότητά της ήταν μάλλον αδύναμη. Ωστόσο, δεδομένης της χαμηλής ισχύος του κινητήρα, θα πρέπει αναπόφευκτα να στραφούν σε υψηλές στροφές. Αξίζει λοιπόν να κινηθούμε με ανάπαυλα, να μην εξοικονομούμε λάδι κινητήρα (και να το προσθέτουμε στη βενζίνη περισσότερο από ό, τι λέει η οδηγία - για θερμά φορτισμένους εργαζόμενους με δίχρονες κινήσεις αυτό δεν είναι περιττό). Και, το πιο σημαντικό, μην ξεχάσετε να καθαρίσετε την πρόσληψη ψύξης - αυτό είναι πολύ σημαντικό εδώ!

Λαμβάνοντας υπόψη το χαμηλό βάρος, η μεταφορά και η εγκατάσταση αυτού του κινητήρα δεν θα προκαλέσει δυσκολίες, και ακόμη και ένα παιδί θα αντιμετωπίσει την εκτόξευσή του.

Γιατί, λοιπόν, η HDX κατέλαβε τη δεύτερη θέση, αν η τιμή της είναι ακόμη χαμηλότερη από αυτή του Toyama; Η απάντηση είναι απλή: ο κατασκευαστής προφανώς δεν έλαβε υπόψη το γεγονός ότι στη Ρωσία ο προϋπολογισμός «διπλής τακτικής» χρησιμοποιείται κυρίως από τους αλιείς σε μεγάλες περιοχές των δεξαμενών και εξοπλίζει τον ατρόμητο κινητήρα με δεξαμενή αερίου με όγκο μόλις 1,5 λίτρα. Για έναν δίχρονο κινητήρα, αυτό είναι πολύ μικρό, ακόμη και με ένα μικρό φορτίο · με πλήρες αέριο, ένας ανεφοδιασμός μπορεί να μην είναι αρκετός ακόμα και για "ένα άκρο".

Είναι αδύνατο να μην κατηγορηθεί ο κινέζος κατασκευαστής για μια επικίνδυνη απλοποίηση του σχεδιασμού: δεν υπάρχει έκτακτη διακοπή της βίδας (τουλάχιστον ένα τραγικό πλήκτρο κοπής) και συνδέοντας μια πέτρα στο ρηχό νερό με μια βίδα, μπορείτε να χάσετε την λεπίδα στην καλύτερη περίπτωση, στη χειρότερη περίπτωση ακούτε το θανάσιμο θόρυβο του κιβωτίου ταχυτήτων κωνικό γρανάζι.

Σε αντίθεση με το "έμπειρο" Yamaha, αυτό το μοντέλο είναι "φρέσκο" από τον κύριο ανταγωνιστή τους στην Ιαπωνία - εισήχθη το 2017. Ωστόσο, αυτή η "φρεσκάδα" δεν είναι πάντα ένα πλεονέκτημα. Έτσι, τόσο η διάμετρος του εμβόλου όσο και η κίνησή του στον κινητήρα "Honda", αν και λίγο, αλλά λιγότερο, και αυτό μας δίνει λιγότερο ευχάριστες αντιδράσεις στην εργασία του αερίου στην πράξη: η Honda αγαπά την αυξημένη ταχύτητα περισσότερο και σε χαμηλά επίπεδα η απώλεια φορτίου γίνεται αισθητή. Η ενσωματωμένη δεξαμενή του κινητήρα Honda είναι ελαφρώς μεγαλύτερη (μιάμιση λίτρο), αλλά η κατανάλωση καυσίμου είναι επίσης συγκρίσιμη. Ίσως, τι δωροδοκίες είναι ότι εδώ η γραμμή 6 volt των 12 βολτ είναι "έξω από το κιβώτιο", ενώ στην Yamaha αυτή είναι μια επιλογή που πηγαίνει με μια επιπλέον χρέωση. Ωστόσο, το "ηλεκτρισμένο" Yamaha θα εξακολουθεί να είναι φθηνότερο.

Αλλά στην τελική διάταξη των σημείων θα ψηφίσουμε όχι μόνο με ένα πορτοφόλι. Στα πλεονεκτήματα της Yamaha και σε ένα πολύ πιο ανεπτυγμένο δίκτυο αντιπροσώπων - για παράδειγμα, ο συγγραφέας μπορεί να αγοράσει ακόμη και ένα κινητήρα "Yamahovsky" από έναν υπάλληλο, ακόμα και στη μη μεγάλη του πόλη, και εάν είναι απαραίτητο, να το παραδώσει στην υπηρεσία στο σαλόνι, αλλά για το "Honda" . Και το ζήτημα της ευκολίας και της προσβασιμότητας δεν είναι λιγότερο σημαντικό από την τιμή - και εδώ, η Honda έχει λίγα επιχειρήματα προς όφελός της.

Τι είναι πραγματικά καλό για τον κινητήρα του πλοίου Mercury - είναι σε κίνηση σε ρηχά νερά, όταν πρέπει να κλίνει για να σηκώσει τον κοχλία: η απόδοση του κοχλία πέφτει λίγο και η ψύξη του κινητήρα δεν υποφέρει. Η εξάτμιση εδώ δεν πηγαίνει μέσα στο νερό μέσω μιας βίδας, αλλά απευθείας στην ατμόσφαιρα, επομένως είναι κάπως πιο θορυβώδης από αυτό των μοντέλων "νερού".

Ως αποτέλεσμα, εάν το TM5TS επέτρεπε, εάν ήταν απαραίτητο, να «ανάψει» ένα ελαφρύ σκάφος, τότε το TM5FS είναι αποκλειστικά ένας «άξονας εργασίας», επιπλέον εστιασμένος στην κοντινή ιστιοπλοΐα: ο όγκος δεξαμενής αερίου 1.1 λίτρων προσεγγίζει την έννοια του άσεμνου.

Τώρα υπάρχουν πολλά κινεζικά προϊόντα στην αγορά κινητήρων σκαφών και η ποιότητα των προϊόντων δεν είναι πάντα ισοδύναμη. Η HDX (ή η Hondex) είναι μία από τις λίγες εταιρείες στην Κίνα που παράγει αξιόπιστους κινητήρες.

Η εγκατάσταση ενός τετράχρονου κινητήρα οδήγησε σε αύξηση της τιμής σε σύγκριση με ένα δίχρονο αναλογικό (T 5 BMS) κατά 7 χιλιάδες ρούβλια, αλλά αυτή η επένδυση δεν μπορεί να θεωρηθεί αδικαιολόγητη: ο εξωλέμβιος κινητήρας έγινε αισθητά πιο ήσυχος και οικονομικότερος, αν και απαιτείται η εγκατάσταση ενός μεγαλύτερου κινητήρα στο ίδιο περίβλημα η δεξαμενή αερίου είναι ακόμη μικρότερη: τώρα ο όγκος της είναι μόλις 1,3 λίτρα. Αλλά ένας τετράχρονος κινητήρας 112cc με τέτοιο όγκο καυσίμου έχει ένα αξιοπρεπές αποθεματικό ισχύος και ένα άλλο πλεονέκτημα με τη μορφή περισσότερης ροπής σε χαμηλές στροφές είναι εξίσου σημαντικό. Για να μεταβείτε σε ένα σκάφος με χαμηλή ταχύτητα είναι πολύ πιο εύκολο και επιταχύνετε εάν είναι απαραίτητο - πάρα πολύ. Μπορείτε να επιταχύνετε με απόλυτη αυτοπεποίθηση σε 20-25 km / h, κάτι που δεν είναι κακό για ένα πεντάχυτο κινητήρα.

Ο ίδιος ο κινητήρας, εάν είναι απαραίτητο, δεν θα είναι πιο δύσκολος από τους γνωστούς κινητήρες OHV των γεννητριών ή των καλλιεργητών, αν δεν λάβετε υπόψη την ψύξη του νερού. Είναι απαραίτητο να προειδοποιήσουμε όσους θέλουν να κυνηγήσουν από το νερό: το HDX γι 'αυτό το σκοπό απέχει πολύ από την καλύτερη επιλογή, δεδομένου ότι είναι πολύ απλό να καταγράψουμε εδώ μια πρόσληψη νερού και σε βάλτο νερό μικρού βάθους ένας βίδα θα ανυψώσει ενεργά τη λάσπη. Πολύ περισσότερο αυτή η μηχανή θα ταιριάζει στους ψαράδες, πηγαίνοντας σε καθαρό νερό.

Η απλότητα ενός δίχρονου κινητήρα σε αυτή την περίπτωση δεν σημαίνει απώλεια σε έναν πόρο: δεν αρκεί να εξοικονομούμε πετρέλαιο για να μην γνωρίζουμε τα προβλήματα με τον κινητήρα Tohatsu 9,8 ίππων. Ταυτόχρονα, παρά την απλότητα της (απουσία άμεσης έγχυσης, βαλβίδες ισχύος), αποδεικνύει την αξιοσέβαστη οικονομία της: αυτή είναι η προσοχή στη γεωμετρία και την ποιότητα της επεξεργασίας των θυρίδων εκτόξευσης του κυλίνδρου.

Δυστυχώς, όλα έχουν την τιμή τους: κάποιος θα προτιμούσε να αγοράσει ένα φτηνότερο μοτέρ (πιθανότατα, αντιγραφεί από τους Κινέζους ακριβώς από αυτό), αν και με γνωστές επενδύσεις για συντήρηση. Αλλά για να μην αναφέρουμε αυτόν τον σχεδόν τέλειο συνδυασμό απλότητας και αξιοπιστίας, δεν μπορούσαμε.

Στο πλαίσιο πολλών καυσίμων κινητήρων αυτής της κατηγορίας, ο Mercury κέρδισε πρώτα από τέσσερις κύκλους: τελικά, αυτές οι μονάδες αποκτώνται συχνότερα για μακρόχρονη και συχνή λειτουργία, και εδώ το ζήτημα του πόρου και της αποτελεσματικότητας έρχεται πρώτο.Η τιμή του κινητήρα δεν είναι τόσο υψηλή - μόνο δύο φορές μεγαλύτερη από την ίδια ισχύ, αλλά push-pull και κυρίως κινέζικες μονάδες, και είναι συγκρίσιμη με το κόστος του ιαπωνικού δίχρονου.

Οι δύο κύλινδροι υδραργύρου μαζί έχουν έναν όγκο εργασίας 209 cm3 και περιστρέφουν μια τετράπλευρη τετράγωνη βίδα (διάμετρο και ύψος 9 ιντσών) σε διάσταση. Μια ενσωματωμένη δεξαμενή αερίου των 12 λίτρων παρέχει ένα καλό αποθεματικό ισχύος και μια γεννήτρια 6 amp θα σας επιτρέψει να επιπλέσετε στο σκοτάδι.

Ο τετρακύλινδρος διπλός κύλινδρος θα είναι μια ενδιαφέρουσα επιλογή για αγορά, ειδικά με τις τρέχουσες τιμές, όταν ακόμη και ένα δίχρονο "ιαπωνικό" συχνά θα έχει μόνο τα χέρια. Επιπλέον, στη χώρα μας αυτή η εξωλέμβια μηχανή (συναρμολογημένη, φυσικά, στο εργοστάσιο του Parsun) δεν είναι το πρώτο έτος που είναι γνωστό και αποδείχθηκε άξια. Φυσικά, είναι βαρύτερο από δύο τακτικές παρόμοιας ισχύος, αλλά αυτό δεν προκαλεί έκπληξη - ό, τι μπορεί να πει κανείς, οι 4Τ κινητήρες είναι δομικά πιο δύσκολες. Αλλά έχει έναν πολύ καλό πόρο, με εξαίρεση το αναπόφευκτο ποσοστό του κινεζικού «τυχαίου σπιτιού» και η υπηρεσία είναι ελάχιστη - ξέρει από καιρό σε καιρό να αλλάξει το πετρέλαιο και τα κεριά.

Από τα μειονεκτήματα, δεν παρατηρούμε πάντοτε την επιτυχή προσαρμογή του καρμπυρατέρ από το εργοστάσιο - μπορεί να υπάρχουν προβλήματα με ένα κρύο ξεκίνημα λόγω κακής σύνθεσης ή, αντιθέτως, μια υπερβολική κατανάλωση καυσίμων λόγω των πλουσίων. "Τρώει" αυτό, παρεμπιπτόντως, συνηθισμένη 92η βενζίνη χωρίς ιδιαίτερη επιδεξιότητα στην ποιότητά του.

Ποιος δεν θα ήθελε αυτό το μοτέρ είναι σίγουρο για όσους θέλουν να "κόψουν το σύστημα" αγοράζοντας έναν κινητήρα με την προσδοκία της περαιτέρω ώθησης του, διατηρώντας παράλληλα μια πιο κερδοφόρα δύναμη σε τίτλους. Το γεγονός είναι ότι στην τετράχρονη σειρά HDX, το μοντέλο 9,8 είναι ακριβώς "αρωματικό" από το εργοστάσιο σε σύγκριση με τα προηγούμενα, τα οποία έχουν ακριβώς τον ίδιο όγκο κινητήρα.

Συγκεκριμένα, αυτός ο εξωλέμβιος κινητήρας προέρχεται ήδη από τη δεκαετία του '90 και βασίζεται παραδοσιακά στον κινητήρα "Yamachow" (οι δύο τακτοποιητές τους είναι εξίσου δημοφιλείς στην Κίνα με την τετραγωνική τακτική Honda). Η ισχύς της περιορίζεται στα 9,9 hp, γεγονός που υποδηλώνει σαφώς την επιθυμία της κινεζικής εταιρείας να φτάσει στο πιο απαιτητικό τμήμα της αγοράς στη Ρωσία: το πρωτότυπο έδωσε περισσότερα και η αντιγραφή είναι σχεδόν απόλυτη.

Για ό, τι πρέπει να πληρώσουμε, εξοικονομώντας χρήματα στο ταμείο κατάστημα; Όπως πάντα με την κινεζική τεχνολογία - για την ανάγκη για βελτίωση. Συγκεκριμένα, αξίζει τον κόπο να ρυθμίσετε αμέσως το καρμπυρατέρ (ρυθμίζεται σε ένα εμπλουτισμένο μείγμα για να διευκολυνθεί η εκκίνηση ενός μη κυλιόμενου κινητήρα), αλλιώς ξεκινώντας με καυτό τρόπο θα προκαλέσει προβλήματα με την εκκίνηση, αν και μικρές: ακόμα, οι δίχρονοι παίκτες είναι πολύ ιδιότροποι σχετικά με τις ρυθμίσεις εισαγωγής και εξαγωγής.

Αλλά για έναν επαρκώς "βολικό" και περιορισμένο ιδιοκτήτη, αυτό το μοτέρ θα είναι μια ενδιαφέρουσα επιλογή για αγορά: ο συνδυασμός της ποιότητας και τιμής "έξω από το κουτί" είναι ενδιαφέρον εδώ.

Το δίχρονο δίχρονο, που από 246 "κύβους" του όγκου δίνει μόνο 9,9 ίππους δύναμης, κρύβεται σαφώς μέσα στο γεγονός ότι είναι "στραγγαλισμένο" από το εργοστάσιο σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες της νομοθεσίας μας. Πράγματι, αυτή είναι στην πραγματικότητα η «ετικέτα», στην οποία η αρχική ισχύς επιστρέφεται εύκολα μετά την ολοκλήρωση των βαλβίδων των πετάλων. Φυσικά, μάθαμε όλοι στην παιδική ηλικία ότι δεν ήταν καλό να εξαπατήσουμε, αλλά ποιος θα αρνηθεί πρόσθετη εξουσία χωρίς περιττές ταλαιπωρίες;

Λοιπόν, ο ίδιος ο κινητήρας έχει προφέρει "ρίζες Yamahovsky", το πρωτότυπο του οποίου είναι γνωστό για πολύ καιρό και έχει αποδείξει καλά.Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η "επέκταση" του κινητήρα δεν επηρεάζει σημαντικά τις ορέξεις του κινητήρα του κινητήρα (στην πραγματικότητα απλώς αρχίζει να λειτουργεί με τον τρόπο που είχε αρχικά υπολογιστεί στην Ιαπωνία), αν το καρμπυρατέρ έχει ρυθμιστεί σωστά. Αλλά δεν πρέπει να προσπαθείτε για οικονομία: μην ξεχνάτε ότι πρόκειται για δίχρονο κινητήρα και ότι η τάση να καίει το έμβολο σε ένα φτωχό μίγμα είναι υψηλότερη από αυτή των τετράχρονων.

Ταυτόχρονα, η τιμή του κινητήρα, αν και έχει αυξηθεί τελευταία, εξακολουθεί να είναι σχεδόν δύο φορές χαμηλότερη από αυτή του πρωτοτύπου της Ιαπωνίας. Η "λαχειοφόρος αγορά" που είναι αναπόφευκτη για την Κίνα είναι ακόμα αστεία εδώ: ορισμένοι αγοραστές έκαναν τον κινητήρα "αρωματισμένο" αρχικά, οι συναρμολογητές απλά επικολληθούν το αυτοκόλλητο "9,9" στην πλήρη "ετικέτα". Αλλά σε γενικές γραμμές, η ποιότητα επιλογής εδώ είναι παραδοσιακή για τους κινέζους κινητήρες - καλό είναι να ελέγξετε το χρονικό διάστημα ανάφλεξης (στο "εξερχόμενο" TDC, οι κινητήρες αυτού του τύπου εμφανίζονται τόσο στο Sea Pro όσο και στο Mikatsu και στο HDX), συνδετήρες τεντώματος, ελέγξτε τη διαθεσιμότητα και την ποιότητα του λιπαντικού "Πόδι".

Ο κινητήρας για το 2Τ είναι αρκετά χαμηλός: αφαιρέστε 9,8 ίππους με όγκο 169 cm3, αυτό δεν είναι τόσο πολύ (για λόγους σύγκρισης, η πυκνότητα ισχύος είναι υψηλότερη ακόμη και στη σοβιετική μοτοσικλέτα του Μινσκ). Από την άλλη πλευρά, δίνει ελπίδα για ένα καλό περιθώριο ασφαλείας, ειδικά αφού ο κινητήρας έχει προφανείς ιαπωνικές ρίζες.

Η κατανάλωση είναι αρκετά αποδεκτή (βέβαια, σύμφωνα με τα πρότυπα των δίχρονων εργαζομένων!) - Hidea καίει μια πλήρης δεξαμενή 12 λίτρων για 50-60 χιλιόμετρα στίβου, επιταχύνοντας το σκάφος στα 30 χλμ. / Ώρα. Ένα απλό και αξιόπιστο καρμπυρατέρ, ένας εύκολος στη συντήρηση κινητήρας - τι χρειάζεται περισσότερο ένας ιδιοκτήτης σκάφους, ο οποίος χρειάζεται ένα αρκετά ισχυρό εξωλέμβιο κινητήρα και τα οικονομικά του επιτρέπουν να κοιτάζει μόνο προς την Κίνα;

Και μια άλλη μηχανή με ένα όνομα "τύπου Ιαπωνίας", το οποίο οι Ιάπωνες οι ίδιοι, δυστυχώς, δεν είναι γνωστοί. Εδώ, τα 9,8 "άλογα νερού" αφαιρούνται από έναν κινητήρα 209 cc, αλλά σε αυτή την περίπτωση δεν μιλάμε για σκόπιμη μείωση: ένας τετράχρονος κινητήρας!

Φυσικά, αν χρειάζεστε καλή πρόσφυση, απόδοση και μέτριο επίπεδο θορύβου, τότε αυτός ο κινητήρας θα γίνει πιο ενδιαφέρος από τους εύκολα "εύφλεκτους" κινητήρες 2T.Ωστόσο, το κύριο αίτημα θα είναι η τιμή - να παραιτηθούν σχεδόν 100 χιλιάδες ρούβλια ακόμη και για ένα αγαθό, αλλά όχι ο καθένας αποφασίζει τον κινεζικό κινητήρα, διότι με ένα μικρό πρόσθετο μπορείτε ήδη να μιλήσετε, για ένα δίχρονο Yamaha.

Ο κινητήρας διαθέτει ένα αποδοτικό σύστημα ψύξης, δύο δεξαμενές νερού του οποίου στρέφονται προς την κατεύθυνση της κατεύθυνσης της κίνησης και με ταχύτητα απογείωσης μέρους του φορτίου από την αντλία. Χάρη στα φίλτρα πλέγματος, μειώνεται σημαντικά ο κίνδυνος διείσδυσης στα κανάλια ξένων αντικειμένων και βλάβης της πτερωτής.

Παρόλο που η μεγάλη πλειοψηφία των κινητήρων πλοίων είναι εξοπλισμένες με κινητήρες καρμπιρατέρ, οι έμποροι Suzuki δεν φοβούνται να φέρουν στην αγορά έναν κινητήρα εφοδιασμένο με έγχυση καυσίμου. Αυτό μόνο εφιστά την προσοχή στο μοντέλο DF20AS, αλλά τα τεχνικά χαρακτηριστικά αξίζουν εδώ.

Μηχανή Suzuki - δίλινδρο τετράχρονο τετράχρονο 327 cc, που εκδίδεται με τη σήμανση των 20 ίππων Μια έλικα τριών λεπίδων με βήμα 10 ιντσών επιτρέπει στο σκάφος να "πυροβολεί" από το σημείο, ενώ λειτουργεί καλά και σε μεγάλα φορτία (βαρύ ή φορτωμένο σκάφος). Πάνω απ 'όλα, είναι οικονομικό που ευχαριστεί: χάρη στην έγχυση καυσίμου, η οποία λειτουργεί και με την αρχή Lean Burn (άπαχο μίγμα), η Suzuki μπορεί να αφήσει πίσω τους τους ανταγωνιστές του καρμπυρατέρ.

Υπάρχει επίσης μια μύγα στην αλοιφή, πιο συγκεκριμένα ακόμα δύο. Πρώτον, θα ήθελα ακόμα να έχω ένα ηλεκτρικό μίζα: η εκκίνηση μιας μηχανής έγχυσης με ένα χειροκίνητο εκκινητή είναι κάπως πιο ιδιότροπο από ένα καρμπυρατέρ, ειδικά αν δεν συνδέετε την μπαταρία (προαιρετικά, δεν περιλαμβάνεται στη συσκευασία), καθώς το τράνταγμα πρέπει να τροφοδοτεί τη γεννήτρια και τον υπολογιστή ψεκασμού, , στον κινητήρα του καρμπυρατέρ, ακόμη και μια μικρή ταχύτητα περιστροφής είναι αρκετή για να ενεργοποιήσει μια ανάφλεξη CDI.

Δεύτερον, αυτά είναι προβλήματα με τους υπερβολικά πολύπλοκους ηλεκτρολόγους: πολλοί ιδιοκτήτες σημείωσαν «δυσλειτουργίες» · στα πρώτα χρόνια της αυτοκινητοβιομηχανίας, τα στατιστικά στοιχεία κατανομής που συγκέντρωσαν οι συμμετέχοντες στο φόρουμ στο RusFishing έδειξαν το 20-24% των αποτυχιών, πράγμα που συμβαίνει ιδιαίτερα, λαμβάνοντας υπόψη την πολυπλοκότητα του κινητήρα που καθιστά δύσκολη την επιδιόρθωση. Μέχρι τώρα έχουν απαλλαγεί από τις «παιδικές ασθένειες», αλλά εξακολουθεί να υπάρχει κάποια επαγρύπνηση.

2 κυλίνδρους, 2 μπάρες, 246 "κύβους" ... Τίποτα δεν αρέσει; Ναι, αυτό είναι όμοιο με το γνωστό μας κινητήρα "Yamakhovsky" χωρίς "choker". Λοιπόν, αυτός ο κλώνος είναι καλά συναρμολογημένος και εμπλουτίζει με βεβαιότητα αυτό που ονομάζουμε 92η βενζίνη. Συγχρόνως διατηρεί μια ελκυστική τιμή.

Δεν υπάρχουν μεγάλες καταγγελίες για την αξιοπιστία του, αν δώσετε σαφή έκπτωση στο τμήμα τιμών και την προέλευση του κινητήρα. Το κύριο πρόβλημα που έχει, όπως συμβαίνει συχνά με τους Κινέζους, με το σύστημα ανάφλεξης - μετά από μερικές εποχές ένας κύλινδρος μπορεί να αρχίσει να αποτυγχάνει, ο οποίος αντιμετωπίζεται εύκολα αντικαθιστώντας τη μονάδα CDI. Διαφορετικά, είναι αδύνατο να μιλήσουμε για μερικούς προβληματικούς κόμβους, ο μηχανικός του κινητήρα «περπατάει» με αξιοπρέπεια, αν δεν προσπαθήσετε σκόπιμα να «σκοντάψετε» τον κινητήρα με υπερφόρτωση και λάδι χαμηλής ποιότητας.

Ένας τριών κυλίνδρων εξωλέμβιος κινητήρας με όγκο σχεδόν 600 κυβικών εκατοστών είναι ήδη μια σοβαρή προσφορά για άριστη απόδοση, αλλά όταν η λέξη "Honda" είναι για όλα αυτά ... Σε γενικές γραμμές, στην περίπτωση αυτή έχουμε μια μηχανή τριάντα ισχύος που ταυτόχρονα συνδυάζει και εύλογη (δύναμη καρμπυρατέρ, ένας εκκεντροφόρος εναλλάκτης) και μέγιστη χρήση των δυνατοτήτων αυτών των τεχνολογιών: ένα μπλοκ από τρία καρμπυρατέρ είναι εξοπλισμένο με μεμονωμένες αντλίες επιταχυντών που εγχέουν ένα επιπλέον μέρος καυσίμου Με απότομο άνοιγμα του αερίου και με τη σωστή ρύθμιση, ώστε να εξασφαλίζεται μέγιστη απόδοση από κάθε κύλινδρο.

Ως αποτέλεσμα, έχουμε ένα αρκετά συμπαγές (βάρος σε μηχανή συναρμολόγησης - 72 κιλών) με μεγάλη ισχύ, ικανό να τραβήξει σίγουρα το σκάφος με μέγιστο φορτίο σε χαμηλή ταχύτητα και στη συνέχεια να επιταχύνει. Προσθέστε σε αυτό την αξιοπιστία αναφοράς των κινητήρων Honda ... και μπορούμε να λύσουμε μόνο την υψηλή τιμή.