Κορυφαία βαθμολογία μοτοσικλέτες

Στην πόλη, παρά την απλότητα του πλαισίου, το ποδήλατο πραγματικά ευχαριστεί: το χειρισμό στο επίπεδο του max-scooter, ένα χαμηλό κέντρο βάρους, μια χαλαρή εφαρμογή. Το συνδυασμένο σύστημα ABS θα είναι ένας καλός βοηθός τόσο για την πρώτη εποχή όσο και για τον έμπειρο μοτοσικλετιστή.Είναι ότι το κανονικό ντουλαπάκι κάτω από τη σέλα για χάρη χαμηλής προσγείωσης είναι μικρός για την ασχήμια - δεν είναι περίεργο που οι πίσω κορμούς προσφέρονται αμέσως στη μοτοσικλέτα.

Ο κινητήρας είναι ένα in-line 670 cc "δύο" με έναν "λάθος" στροφαλοφόρο άξονα (μια μετατόπιση της διαδρομής εργασίας των 270 μοιρών). Κάποιος μπορεί να περιφρονεί με περιφρόνηση όταν βλέπει τον αριθμό "48 ίππους" στον κατάλογο των χαρακτηριστικών, αλλά αυτός ο κινητήρας μακράς διαδρομής τραβά με σιγουριά από το κατώτατο σημείο, συγχωρεί λάθη με την επιλογή των γραναζιών και δίνει 6050 στροφές κορυφής ροπής τώρα.

Στον αυτοκινητόδρομο, η μοτοσικλέτα υπενθυμίζει γρήγορα ότι δημιουργήθηκε από την πόλη: η προστασία από τον άνεμο είναι μάλλον αδύναμη. Ενστικτωδώς ήθελε να ξαπλώσει στη δεξαμενή; Δυστυχώς, η προσγείωση δεν έχει καθόλου αυτό. Έτσι, η φύση του κινήματος και στην πίστα θα είναι πιο χαλαρή και πιο κατάλληλη για τον εγωιστή - όχι, το πίσω κάθισμα είναι πολύ άνετο, αλλά ο μονοαξονικός απορροφητής υπολογίστηκε ξεκάθαρα στο σενάριο "ένας αναβάτης και αποσκευές".

Αυτό το "Jixer 600" έχει σχεδόν 25 χρόνια ιστορίας και επτά τροποποιήσεις. Από τη γέννησή του, η μοτοσυκλέτα σχεδιάστηκε για να είναι εξαιρετικά σπορ μοτοσικλέτα, οπότε ήταν εξοπλισμένος με 4x4x4 κινητήρα (4 κυλίνδρους, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, 4 κύκλους) χωρητικότητας 600 cm³ και ισχύ 126 ίππων. Οι φανταστικοί τύποι καυχώνται ότι κατάφεραν να επιταχύνουν το "jixer" στα 280 km / h. Τα τέλεια ισορροπημένα χαρακτηριστικά του συστήματος πέδησης και η δυναμική επιτάχυνσης βοηθούν αυτό το ποδήλατο να αντιμετωπίσει εύκολα τη ροή στη μεγαλούπολη. Αλλά οι αρχάριοι πρέπει να είναι προσεκτικοί με το GSX-R600, καθώς δεν συγχωρεί λάθη.

Αυτό το ποδήλατο σπορ που δημιουργήθηκε όχι μόνο για να ξεπεράσει την αστική συμφόρηση, αλλά και λόγω της μάλλον μεγάλης απόστασης από το έδαφος, είναι σε θέση να βυθιστεί στον κόσμο της σχετικής αδιαφορίας. Αν και, φυσικά, το στοιχείο του είναι ο αυτοκινητόδρομος. Χάρη στον ευκίνητο μονοκύλινδρο κινητήρα με όγκο 249 cubes και 28 ίππους, αυτό το "ninja" επιταχύνει γρήγορα και το φρένο πέμπτου και εμπρός πετάλου του δίσκου, εκτός από το αξιόπιστο φρενάρισμα, δεν υπερθερμαίνονται λόγω της συχνής πέδησης στην κυκλοφορία στην πόλη. Η προσωπικότητά σας θα τονιστεί από την αθλητική εφαρμογή και την εταιρική ταυτότητα του Kawasaki.

Τέτοιες μοτοσικλέτες αγοράζονται κυρίως για τη δική τους ευχαρίστηση - δεν είναι καθόλου το ότι το βύσμα είναι τοποθετημένο στο κάθισμα του συνοδηγού και η γρήγορη αφαίρεση των πίσω οδηγών.Λοιπόν, και αν κοιτάξετε στον κατάλογο των αυθεντικών αξεσουάρ, τότε η παρουσία εξάτμισης Akrapovic σε αυτό πιθανώς δεν θα εκπλαγεί.

Ωστόσο, η "πιο σπορ" έκδοση σε σύγκριση με το βασικό μοντέλο έχει γίνει ακόμα πιο άνετη, αρκετά παράξενα - οι αναρτήσεις έχουν γίνει πιο μακροχρόνιες και εντατικές, κάτι που αποτελεί ένα σημαντικό πλεονέκτημα για τους δρόμους μας. Σε μια μοτοσικλέτα, είναι πολύ πιθανό να περιπλανηθείτε στους δρόμους σε ταχύτητα ρελαντί, αλλά δεν βλάπτει να αλλάξει το σύστημα διαχείρισης του κινητήρα στη λειτουργία "ταχύτητα", εάν είναι απαραίτητο, για να ακουμπήσει προς τα κλιπ και να ανοίξει το αέριο. Επιπλέον, οι μηχανικοί της εταιρείας ήταν σε θέση να ταιριάζουν με τον κλασικό σχεδιασμό και την αποτελεσματική λειτουργία του συστήματος ABS - ο τεχνικός θα διορθώσει σφάλματα κατά το χειρισμό του μοχλού φρένου.

Στην έκδοση Performance, η μοτοσικλέτα, ανάμεσα στον κατάλογο των "όμορφων", έλαβε επίσης μια πλήρη εξάτμιση τιτανίου Akrapovic - ένα καλό επίδομα που κάποιος επιλέγει για τον ήχο, κάποιον - για την ευκολότερη «αναπνοή» του κινητήρα σε υψηλές στροφές, στην ποιότητα των ρυθμίσεων του συστήματος εξάτμισης σφραγίδες χαϊδεύοντας ανόητα. Η μέγιστη ροπή στρέψης 65,7 N * m επιτυγχάνεται σε περιστροφές πολύ υψηλότερες από εκείνες των άλλων συμμετεχόντων στην κατηγορία (6500 σ.α.λ.), η μέγιστη ισχύς των 68 ίππων και αναπτύσσεται μόνο στις 8000 σ.α.λ. - ναι, το χαλαρό στυλ οδήγησης σαφώς δεν επινοήθηκε για το Z650, το οποίο στην πόλη θα απαιτήσει ενεργό εργασία με το πόδι του κιβωτίου ταχυτήτων.

Όσον αφορά την άνεση, αναμένει γενικά για αυτή την κατηγορία - μια μοτοσυκλέτα, που θεωρείται ως μια ευκίνητη "λάμψη κυκλοφορίας", δεν θα είναι η καλύτερη επιλογή για ταξίδια: η σέλα είναι σκληρή και θεωρούμε την προστασία από τον άνεμο όχι. Καλά - σε κάθε δική του, και αυτό το ύφος βρίσκει επίσης τον αγοραστή του.

Όσο για τη σύγχρονη Καλιφόρνια Touring, αυτό είναι αναμφισβήτητα ένα "εκατό τοις εκατό" cruiser με ωριμασμένο ύφος, μια άνετη εφαρμογή και ένα υπέροχο 1380 κυβικό κινητήρα τοποθετημένο σε πλαίσιο σε silentblocks. Φυσικά, αυτό δεν είναι το κλασικό XD κινητήρα σαράντα πέντε βαθμών, το οποίο κάνει όλη την μοτοσικλέτα να κουνηθεί στο ρελαντί, το Ευρωπαϊκό σχολείο σίγουρα αισθάνεται εδώ - αλλά αυτό δεν είναι καθόλου κακό, εκτός από το ότι ο κινητήρας δεν πάσχει από υπερθέρμανση του πίσω κυλίνδρου.

Στις σύγχρονες παραδόσεις, το σύστημα διαχείρισης κινητήρα έχει τρεις εναλλασσόμενους τρόπους για διαφορετικές συνθήκες δρόμου και διαθέσεις. Ο κινητήρας είναι σε θέση να παραδώσει έως και 121 n / m ροπής ήδη στις 3000 σ.α.λ., "παίρνει" σε οποιαδήποτε ταχύτητα χωρίς προβλήματα, επιτρέποντας την κίνηση κάτω από το "mumbling" του συστήματος εξάτμισης σε χαμηλές στροφές. Αν κλείσετε τα μάτια σας (αν και δεν πρέπει να το κάνετε κατά την οδήγηση), τότε είναι πολύ πιθανό να φανταστείτε τον εαυτό σας ως οδηγό κάποιων από τους Big-Hins από την H-D, αν και ο κινητήρας εδώ θερμαίνει τα γόνατά σας και όχι το πιο απαλό μέρος του αρσενικού σώματος.

Μεταξύ της οικογένειας Dukov του Αυστριακού κατασκευαστή KTM, η μοτοσικλέτα 390 DUKE καταλαμβάνει το μεσαίο έδαφος, κληρονομώντας όλες τις τεχνικές καινοτομίες και τα χαρακτηριστικά από τον μεγαλύτερο αδελφό, με διαφορά μόνο στο μέγεθος του κινητήρα. Παρά το γεγονός αυτό, ο κινητήρας 373cc με ισχύ 44 ίππων σάς επιτρέπει να αισθανθείτε αμέσως τον αθλητικό χαρακτήρα αυτού του μοντέλου. Η ανταπόκριση του ελέγχου και της αξιοπιστίας του συστήματος δισκόφρενων έχει γίνει από πολύ καιρό το σήμα κατατεθέν των μοντέλων KTM και η ανάρτηση DUKE χειρίζεται πολύ άνετα εκτός δρόμου.

Οι έμπειροι ποδηλάτες θυμούνται πως αυτό το μοντέλο ήταν ένα μόνιμο μπεστ σέλερ μεταξύ των σοβιετικών νέων και το είδος του σεβασμού που είχαν οι ιδιοκτήτες αυτού του μηχανήματος. Έχει περάσει πολύς καιρός από τότε, αλλά το Java-350 εξακολουθεί να αναδεύει τα μυαλά των μοτοσικλετιστών. Και όλα αυτά επειδή είναι μια ευέλικτη, ανεπιτήδευτη, απλή και αξιόπιστη μοτοσικλέτα από έναν Τσέχο κατασκευαστή, ο οποίος απορροφά τόσο τα κλασικά της εποχής όσο και την τρέχουσα ευρωπαϊκή ποιότητα. 23,1 hp δίχρονο κινητήρα με δύο κυλίνδρους καρμπυρατέρ Σε συνδυασμό με ένα ημιαυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σταδίων σάς επιτρέπει να επιταχύνετε τη μονάδα σε ένα αξιοπρεπές 125 χλμ / ώρα. Η εμπρόσθια ανάρτηση από τηλεσκοπική περόνη αυξάνει τη δυνατότητα ελέγχου της μοτοσικλέτας στην κυκλοφορία στην πόλη και το πίσω εκκρεμές βοηθά στην αντιμετώπιση των αστάρι και του off-road. Σε σύγκριση με τα μοντέλα του περασμένου αιώνα, το τρέχον Java-350 έχει αποκτήσει εμπρός φρένα δίσκου, ενισχυμένους εύκαμπτους σωλήνες φρένων, ψηφιακό πίνακα οργάνων, ισχυρότερο προβολέα και πλήθος χρωμιωμένων εξαρτημάτων.

Ο κινητήρας των 900 cc δεν χτυπά τα μέγιστα δυναμικά (65 hp στις 7.500 σ.α.λ.), αλλά είναι αποδοτικό και οικονομικό. Επιπλέον, αξίζει να το οδηγήσετε για τουλάχιστον δυο μέρες, καθώς μια ιδέα εμφανίζεται ακούσια στο μυαλό μου - αν δεν ήταν για το τίμημα, αυτή η μοτοσικλέτα θα μπορούσε να γίνει ένα πολύ καλύτερο "γραφείο μελέτης" για έναν αρχάριο από ό, τι οι ιαπωνικές τετρακόσιες. Ο κινητήρας δεν απαιτεί συνεχή περιστροφή των στροφών και των αλλαγών ταχυτήτων, συγχωρεί τα κλασικά λάθη, όπως το άνοιγμα ενός αερίου μετά το φρενάρισμα, χωρίς να πέσει μερικές ταχύτητες προς τα κάτω, χωρίς ενοχλητικό στρεβλωτικό χαρακτήρα, όταν το pickup εμφανίζεται ξαφνικά πίσω από το επίπεδο "πυθμένα". Το ίδιο το ποδήλατο είναι απόλυτα ελεγχόμενο, το βάρος του σχεδόν 200 κιλών σχεδόν δεν γίνεται αισθητό κατά τους ελιγμούς. Η δυνατότητα αλλαγής του συστήματος διαχείρισης κινητήρα στη λειτουργία "βροχή" για έναν αρχάριο θα είναι επίσης ορατή - μειώνεται η πιθανότητα "αποσύνθεσης", η αντίδραση στο αέριο γίνεται πιο ομαλή, αποφεύγεται η απροσδόκητη διάσπαση του τροχού στην υγρή άσφαλτο κατά την απρόσεκτη κίνηση του δεξιού χεριού.

Και τέλος, ας μην ξεχνάμε τις ευρύτερες δυνατότητες ρύθμισης - ακόμα και στον αρχικό κατάλογο υπάρχει κάτι για να επιλέξετε, και η δευτερογενής αγορά δεν έχει ξεχάσει ποτέ τα βρετανικά "tweens".

Μεταξύ της επικαιροποιημένης γραμμής του κατασκευαστή M1NSK της Λευκορωσίας υπάρχουν πολλά αξιοπρεπή κλασικά οδικά μοντέλα, αλλά θα ήθελα να επισημάνω το νέο προϊόν στην κατηγορία enduro Minsk TRX 300i. Αυτή η νέα μοτοσικλέτα, απορροφημένη από μόνη της ένα αξιόπιστο κλασικό δεκαετιών από τους μηχανικούς της Λευκορωσίας και τις τεχνικές καινοτομίες από την Ασία, δημιουργήθηκε για άνετα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Και αυτός ο στόχος έχει επιτευχθεί.Ο μονοκύλινδρος κινητήρας των 250 κυβικών εκατοστών με δύναμη 26 αλόγων απέδειξε την αξιοπιστία του στο ράλι κινητήρα Brest-Dushanbe. Δέκα χιλιάδες χιλιόμετρα μεταξύ αυτών των πόλεων καλύφθηκαν σε μια απόσταση από το ιδανικό πεζοδρόμιο. Το γεγονός ότι το TRX 300i στοχεύει σε μεγάλες διαδρομές προτείνεται από τρεις μεγάλες κασέλες που προσφέρονται ως στάνταρ. Προσθέστε σε αυτό ένα κομψό σχέδιο, οπτικά LED, ένα πληροφοριακό ταμπλό, μια άνετη διάταξη της σέλας, σκαλοπάτια, αυλάκια κάτω από τα γόνατα, ένα άνετο τιμόνι και έχουμε ένα μοντέρνο τουριστικό enduro.

Όχι πολύ καιρό πριν, η καινοτομία προκάλεσε ένα σημαντικό κτύπημα των καθισμάτων των οπαδών του «αφρικανικού δίδυμου» της πρώτης γενιάς - η αναγεννημένη έκδοση δεν είχε καμία σχέση με τον θρυλικό πρόγονο, εκτός από το όνομα. Αν η πρώτη "Αφρική" τεθεί σε κίνηση από έναν αξιόπιστο μη χτυπητό ελικόπτερο σε ένα δίδυμο με μικρές τροποποιήσεις, ο νέος έλαβε το συνηθισμένο δίχλιο κύλινδρο με τον "λάθος" στρόφαλο (οι σφήνες του στροφάλου μετατοπίστηκαν κατά 270 μοίρες), γεγονός που καθιστά δυνατό τον περιορισμό της τάσης να σταματήσει ο πίσω τροχός. Η "φιλικότητα" προς τον οδηγό, χαρακτηριστική των περισσότερων μοτοσικλετών Honda, πραγματοποιείται και εδώ - ο κινητήρας 98-hp έχει εξαιρετική ανατροφοδότηση για το γκάζι, χωρίς να πιέζει με βυθίσεις ή αιχμηρές τσιμπήματα. Φυσικά, η διαφορά με την KTM είναι τεράστια, σχεδόν με την ιδιότητα του "παλιού" Αφρικής Twin.

Το δεύτερο αντικείμενο των αντιγράφων του φόρουμ ήταν η εμφάνιση ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων στο νέο προϊόν - για μοτοσυκλέτες αυτό εξακολουθεί να θεωρείται κίνηση και βλέποντας το αυτόματο μηχάνημα στην Αφρική Twin ήταν ένα πραγματικό σοκ για πολλούς. Ωστόσο, για τον αρχάριο κινητήρα, αυτή η επιλογή θα ήταν καλή. Προσθέτουμε ότι η μοτοσικλέτα είναι εξοπλισμένη με το σύστημα ABS και το "αυτόματο" είναι στενά συνδεδεμένο με τη μονάδα ελέγχου ψεκασμού, επιτρέποντάς σας να επιλέξετε έναν από τους πολλούς τρόπους λειτουργίας (για τον αυτοκινητόδρομο, την πόλη, εκτός δρόμου).

Η ανάρτηση Geometry νέας γενιάς δεν απέτρεψε την τιμή του εμπορικού σήματος: 250 χιλιοστά από το έδαφος, η ανάρτηση Longa stroke Showa σε συνδυασμό με την κλασική διάσταση των τροχών 21/18 σας επιτρέπουν να μετακινήσετε με ασφάλεια την άσφαλτο και η κατανομή βάρους της μοτοσικλέτας είναι σχεδόν η ίδια με την ιδανική (49,1% / 50,9 %).

Γενικά, η συμπερίληψη αυτής της μοτοσικλέτας στην κατάταξη των καλύτερων είναι αρκετά λογική.Αλλά ένα γνήσιο τελεφερίκ δεν έβγαλε - μια στενή σέλα θα αισθάνεται γρήγορα στην πόλη και στην πίστα, αλλά εάν μετακινήσετε "κατά μήκος των pampas" στον σταυροειδή άξονα - γιατί ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ένας ηλεκτρονικά ελεγχόμενος συμπλέκτης και (το κύριο μειονέκτημα για οδήγηση εκτός δρόμου, όταν η πτώση είναι αναπόφευκτη) πλαίσιο, σε συνδυασμό με το υποπλαίσιο; Για τις υψηλές ταχύτητες (και το CRF1000L μπορεί να συμπιέσει "κάτω από 200"), δεν υπάρχει σαφώς αρκετό αμιγώς αλεξήνεμο, και η δυναμική ήδη υποφέρει.

Η οικογένεια των "νεομάρχων", όπως και στο ρωσικό μοτοσικλετιστικό ράλι, που εδώ και πολύ καιρό ονομάστηκε Yamaha Super Tenere, συνέχισε τη γενική τάση των εταιρειών μοτοσικλετών να διογκώσουν τους όγκους του βαρύ τουριστικού enduro ανά λίτρο. Ο πρόγονος της οικογένειας, ο οποίος εμφανίστηκε, όπως το Africa Twin, στα τέλη της δεκαετίας του '80, ήταν εξοπλισμένος με έναν κινητήρα 750cc, αλλά σήμερα η μοτοσικλέτα διαθέτει όγκο 1200 cm3 και χωρητικότητα 112 hp.

Όπως και η νέα "Αφρική", το XT1200ZE είναι χτισμένο γύρω από μια σειρά δύο σειρών με μετατοπισμένους λαιμούς στροφαλοφόρου άξονα, αλλά οι επιπλέον 200 "κύβοι" με ελαφρά αύξηση της ισχύος έκαναν τον κινητήρα πιο βαρύ - η μέγιστη ισχύς στροφές μειώνεται και η ροπή στρέφεται στα ίδια 6000 / λεπτό, από ένα πολύ αισθητό 20%.

Το πρώτο "Pimp" μπόρεσε να υποστηρίξει με επιτυχία τη Africa Twin στο πεδίο του αγώνα. Η νέα μοτοσικλέτα φαίνεται αμφιλεγόμενη στις ιδιότητες εκτός δρόμου: το κάθισμα ανάρτησης (190/190 mm) είναι μικρό, το μπροστινό μέρος είναι 19 ιντσών και όχι ο τροχός 21 ιντσών. Με το διάκενο 190 χλστ. Και με βάρος 265 χλγρ., Το Super Tenere χάνει τόσο την KTM Adventure όσο και την Honda Africa Twin - η γεωμετρική διαπερατότητα είναι χειρότερη, η ίδια η μοτοσυκλέτα στο ίδιο ύψος στη σέλα είναι αισθητά μεγαλύτερη. Έτσι, το ποδήλατο είναι καλό, αλλά δεν είναι τόσο "SUV", όσο ένα "SUV" στην ορολογία αυτοκινήτου - μπορείτε να το φορτώσετε με κορμούς ντουλαπιών από τον εκτεταμένο εταιρικό κατάλογο και να κάνετε μια βόλτα με μεσαία άσφαλτο και ελαφρύ αστάρι, αλλά δεν συνιστούμε να τα μετακινήσετε μακριά.

Η μονάδα ισχύος "ruff-f" - σειρά "δύο" υγρή ψύξη. Τα 64 νέα μέτρα του, σε συνδυασμό με μια μικρή μάζα, δίνουν στην μοτοσικλέτα καλή δυναμική και τη δύναμη των 72 ίππων σας επιτρέπει να διατηρήσετε ένα αποδεκτό "cruiser" στην πίστα. Ο άνεμος δεν είναι ενοχλητικός στην ταχύτητα: το φεστιβάλ είναι μακριά από τις ανεπτυγμένες πλευρές των αθλητικών τουριστών, αλλά κάνει εξαιρετική δουλειά με το έργο του.

Ένα απαραίτητο χαρακτηριστικό μιας σύγχρονης μοτοσικλέτας είναι το ABS. Ανεξάρτητα από το πόσο αμφιλεγόμενοι γκουρού μπορεί να υποστηρίξουν την αναγκαιότητά του για πρακτική χρήση μιας μοτοσικλέτας, αυτό είναι ένα αναμφισβήτητο πλεονέκτημα, το οποίο βελτιώνει σημαντικά την ασφάλεια της συσκευής όταν πρόκειται για φρενάρισμα όταν οι κανόνες χειρισμού του μοχλού φρένων ξεπλένονται από το κεφάλι με αδρεναλίνη εκατό φορές.