Top 20 külső motorok

A motor drága - sokan jobban kedvelik a „japánokat” ugyanarra a pénzre, mint az erősebb „kínai”, mivel a boltokban való választás már nagyon nagy. Ugyanakkor az NS Marine komoly érvekkel is rendelkezik: először is ez az általános minőség, és különösen a korrózióvédelem. Ha csak édesvízbe megy, nem olyan fontos, de ha a motor a hajóra kerül a rövid távú kijáratokra a tengerbe ...

A munkaterület 75 "kocka", ami 3,5 lóerővel rendelkezik. A motor, mint a kétütemű kis köböség, a munkavégzés során jellemzően „szaggatott” a szúnyoghang, bár a vízkabát csökkenti a teljes zajt. Ugyanakkor a henger mérete szinte „négyzet”, így a motor nem szenved a nagy alapjárat vagy a „fenék” teljes hiányának szükségességéért.

Érdemes megjegyezni, hogy a propeller itt műanyagból készült, és nem fémből készült - nem szabad vezetni a sekély vízen keresztül, különösen azért, mert nem nehéz felemelni a "lábát".

A kompakt HDX T 2.6 CBMS motor szerény és könnyen karbantartható. A motor kis súlyú, és könnyen szállítható helyről a másikra. A HDX modell megbízható, háromlapos alumínium csavarral van felszerelve, a motor sebessége 9 km / h sebességgel. Az üzemanyag-fogyasztás nem haladja meg az 1,3 liter / óra értéket. A motor dörzsölő részeinek kenését kombinálják (olaj és benzin keveréke), a kipufogógázokat egy csavaron távolítják el. A mechanizmusban nincs hátramenet, a hajó 180 fokos fordulattal megfordul. A modell összeszerelése Kínában történik.

A modern, alacsony fogú külső motorok klasszikus képviselője lényegében egy „átképző” benzocók. Az itt használt motor egy háromütemű, kétütemű, függőleges forgattyústengelyű forgattyú, amelynek munkamennyisége 62 „kocka”, és amint az ilyen motorokhoz illeszkedik, hangos repedéssel 7000 fordulatig forog. És bármit is mondhatnánk, egy kis mennyiségben lehetővé teszi számunkra, hogy ne evezzünk evezősökkel, hanem saját erőnkkel mozogjunk, még akkor is, ha azt gondoljuk, hogy a csavar egy lépéssel többet tett volna - elég erő kell lennie.

De legyünk őszinték - nehéz meghívni az osztályba tartozó berendezéseket és az árat. Inkább egy olyan praktikus tulajdonos tervezője, aki vállalja, hogy bizonyos ideig eltöltött pénzért cserébe pénzt takarít meg, és ugyanazokkal a kezekkel bizonyos mennyiségű munkát végez. A transzom kötődésnek egyértelműnek kell lennie: leginkább a gyengeséggel kapcsolatos panaszok. Az emelőszerkezet szintén őszintén sikertelen. Nos, és hogy a kipufogó a vízbe ne legyen nehéz és hasznos - a motor sokkal csendesebb lesz.

Állj meg, talán akkor nem volt megéri, és általában egy ilyen technikát tartalmaz a legjobb hajómotorok minősítésében? Azonban ez a „benzovasel” előnye.Kezdjük a levegőhűtéssel - ezzel biztonságosan járhatunk el az iszapon, a fogakon - az eltömődött csatornák miatt nincs túlmelegedés veszélye, ahogyan ez a "víz" motorokon történik. "Étvágy" a motornak, hogy megfeleljen a munkamennyiségének - nem annyira "eszik" benzint, mint "szippantás". És végül meglehetősen kicsi - nemcsak eltávolíthatja, és behelyezheti a csomagtartóba, de legalább hazaviszi a vállát. A GIMS-nek az ilyen „tarahtelkami” hajókkal szembeni megvetése feljegyzi az oldalsó bónuszokat.

Ahogy a „minicar” -hoz illeszkedik, ez a külső motor nagyon hasonlít egy fűnyíróra. Mit szeretne még az 52 köbcentiméteres, kétütemű, 2,2 kW-os bejelentett teljesítményű?

Ez azonban elég, ha a sietetlen mozgalomról beszélünk, anélkül, hogy evezzen evezést. Ellentétben a "fiatalabb" BM-110 motorral, amely a kényszer levegőhűtésnek köszönhetően még jobban hasonlít egy fűnyíróhoz, itt egy "csepp". És ő az, aki sajnos a „Patriot” gyenge pontjává vált - hatékonysága meglehetősen gyenge volt. De a motor alacsony teljesítménye miatt elkerülhetetlenül nagy fordulatszámra kell fordulni. Tehát érdemes mozgatni a légzőkészülékekkel, nem kell megtakarítani a motorolajra (és hozzáadni a benzinhez többet, mint amit az utasítás mond - termikusan betöltött kétütemű dolgozók számára ez nem felesleges). És ami a legfontosabb, ne felejtsük el a hűtőbevitel tisztítását - ez nagyon fontos itt!

Figyelembe véve a kis súlyt, ennek a motornak a szállítása és telepítése nem okoz nehézséget, és még egy gyermek is megbirkózik a bevezetésével.

Akkor miért jutott a második helyre a HDX, ha az ára még alacsonyabb, mint a Toyama? A válasz egyszerű: a gyártó nyilvánvalóan nem vette figyelembe azt a tényt, hogy Oroszországban a „kettős taktika” költségvetését elsősorban a halászok használják a tározók nagy területein, és az örömteli motort csak 1,5 liter térfogatú gáztartályba szerelték fel. Kétütemű motor esetén ez nagyon kicsi, még kis terhelés esetén is, a teljes gáznál az egyik tankolás nem elegendő az „egyik végéig”.

Lehetetlen, hogy nem hibáztatjuk a kínai gyártót a tervezés veszélyes egyszerűsítéséért: nincs szükség a csavar vészkikapcsolására (legalább egy banális vágógomb), és ha egy kő csavarral rögzíti a sekély vízbe, akkor a legjobban elveszítheti a pengét, a legrosszabb esetben hallható a hajtómű halálvágása a kifelé fogazott fogával kúpfogaskerék.

A „tapasztalt” Yamahával ellentétben ez a modell a legfrissebb japán versenytársuk „friss” - 2017-ben került bevezetésre. Ez a „frissesség” azonban nem mindig egy plusz. Tehát mind a dugattyú átmérője, mind a „Honda” motorban lévő löket egy kicsit, de kevésbé, és ez kevésbé kellemes reakciókat ad a gáz munkájához a gyakorlatban: a Honda jobban szeret, és az alacsony veszteséget érzi. A Honda motor beépített tartálya valamivel nagyobb (másfél liter), de az üzemanyag-fogyasztás is összehasonlítható. Talán, mi a megvesztegetés, hogy itt a 12 voltos hat voltos vonal „a dobozon kívül van”, míg a Yamahában ez egy lehetőség, amely felár ellenében jár. Azonban a "villamosított" Yamaha még mindig olcsóbb lesz.

De a pontok végső elrendezésében nem csak pénztárcával fogunk szavazni. A Yamaha profikban és egy sokkal fejlettebb kereskedőhálózatban - például a szerző is vásárolhat egy „Yamahovsky” motort egy tisztviselőtől, még a nem nagy városában is, és ha szükséges, adja meg a szalonban a szolgáltatást, de a „Honda” számára a tisztességesnek kell lennie . És a kényelem és a hozzáférhetőség kérdése nem kevésbé fontos, mint az ár - és itt a Hondanak kevés érvelése van.

Ami igazán jó a Mercury csónakmotorjával - a sekély vízben mozog, amikor meg kell dönteni, hogy felemelje a csavart: a csavar hatékonysága egy kicsit csökken, és a motor hűtése nem szenved. A kipufogógáz itt nem egy csavaron keresztül jut a vízbe, hanem közvetlenül a légkörbe, ezért kissé zajosabb, mint a „víz” modelleké.

Ennek eredményeképpen, ha a TM5TS lehetővé teszi, hogy szükség esetén „könnyedén” világítson egy könnyű csónakon, akkor a TM5FS kizárólag „munkahorgát” jelent, ráadásul a vitorlázás közelébe fókuszálva: az 1,1 literes gáztartály térfogata megközelíti a bátorság fogalmát.

Most már sok kínai gyártmányú termék található a hajómotorok piacán, és a termékminőség nem mindig par. A HDX (vagy a Hondex) egyike azon kevés kínai vállalatoknak, amelyek megbízható motorokat gyártanak.

A négyütemű motor üzembe helyezése 7 ezer rubelrel megnövelte az árat a kétütemű analóghoz (T 5 BMS) képest, de ezt a beruházást nem lehet indokolatlannak tekinteni: a külső motor jelentősen csendesebb és gazdaságosabb lett, bár egy nagyobb motort ugyanabban a burkolatban szereltek be a gáztartály még kisebb: most már csak 1,3 literes térfogata van. De egy négyütemű 112cc-es motor, amely ilyen mennyiségű tüzelőanyaggal rendelkezik, meglehetősen tisztességes erőforrással rendelkezik, és egy másik plusz nagyobb nyomaték formájában alacsony fordulatszámon egyaránt fontos. Az alacsony fordulatszámú hajóhoz való hozzáférés sokkal könnyebb, és szükség esetén felgyorsul. Meglehetősen magabiztosan 20-25 km / h-ra gyorsulhat, ami nem rossz az öt erős motorra.

A motor, ha szükséges, nem lesz nehezebb, mint a generátorok vagy kultivátorok ismerős OHV-motorjai, ha nem veszi figyelembe a vízhűtést. Figyelmeztetni kell azokat, akik szeretik a vizet vadászni: erre a célra a HDX messze nem a legjobb választás, hiszen itt nagyon egyszerű vízbevitelt kapni, és a sekély mélységű mocsaras vizeken egy csavar aktívan emeli az iszapot. Sokkal több ez a motor a halászok számára, tiszta vízbe megy.

A kétütemű motor egyszerűsége ebben az esetben nem jelenti az erőforrás veszteségét: nem elegendő az olaj megtakarítása, hogy ne tudhassuk a 9,8 lóerős Tohatsu motorral kapcsolatos problémákat. Ugyanakkor az egyszerűsége ellenére (a közvetlen befecskendezés, a teljesítményszelepek hiánya) tiszteletben tartható gazdaságot mutat: ez a figyelem a hengereszközök fújó ablakainak geometriájára és minőségére.

Sajnos, mindennek ára van: valaki inkább egy olcsóbb motort vásárolna (valószínűleg a kínaiból másolva), bár jól ismert beruházásokkal a karbantartáshoz. De nem is beszélve az egyszerűség és a megbízhatóság szinte tökéletes kombinációjáról, nem tudtuk.

Ennek az osztálynak a jó hajómotorjainak hátterében a Mercury négy ciklus miatt nyert először: végül is az ilyen egységek a leggyakrabban hosszú távú és gyakori üzemeltetésre szerezhetők, és itt először az erőforrás és a hatékonyság kérdése jön létre.A motor ára nem olyan magas - csak kétszer több, mint az azonos teljesítmény, de a push-pull és különösen a kínai egységek, és összehasonlítható a japán kétütemű költségével.

A két higanyhenger együttesen 209 cm3 munkatérfogattal rendelkezik, és háromdimenziós négyszögű csavart forgat (9 hüvelyk átmérőjű és szögletes) a méretben. A 12 literes beépített gáztartály jó teljesítménytartalékot biztosít, és egy 6-ampupos generátor lehetővé teszi, hogy sötétben lebegjen.

A kéthengeres, négyütemű vásárlási lehetőség különösen érdekes, ha a kétütemű „japán” gyakran csak kézen fog működni. Ezen túlmenően hazánkban ez a külső motor (amely természetesen a Parsun-üzemben van összeállítva) nem az első év, amely ismert és nagyon méltónak bizonyult. Természetesen nehezebb, mint a hasonló hatalom két taktikája, de ez nem meglepő - bármit mondhatnánk, a 4T motorok strukturálisan nehezebbek. De nagyon jó erőforrása van, kivéve a kínai "véletlen ház" elkerülhetetlen százalékát, és a szolgáltatás minimális - időről időre tudni kell az olaj és a gyertyák cseréjét.

A legkisebbek közül nem mindig a gyárból a karburátor sikeres beállítását látjuk - a rossz keverék miatt, vagy a gazdagok miatt túlzott költséggel járhat a hidegindítás problémái. "Ételek", egyébként, szokásos 92. benzin, különleges minősége nélkül.

Aki nem szeretne ezt a motort biztosan azoknak, akik szeretik a rendszert feldarabolni egy motor megvásárlásával azzal a várakozással, hogy további lendületet kapnak, miközben az értékpapírok jövedelmezőbb teljesítményét fenntartják. Az a tény, hogy a HDX négyütemű felállásban a 9,8-szoros modell pontosan „illatos” a gyárból az előzőekhez képest, amelyek pontosan ugyanazzal a motortérfogattal rendelkeznek.

Pontosabban, ez a külső motor a 90-es évekből származik, és hagyományosan a Yamachow-motoron alapul (kettős tapintók ugyanolyan népszerűek Kínában, mint a Honda négy taktikája). A teljesítménye 9,9 LE-re korlátozódik, ami egyértelműen jelzi a kínai vállalat vágyát, hogy belépjen az orosz piac legigényesebb szegmensébe: az eredeti többet adott, és a másolás szinte abszolút.

Azért, amit meg kell fizetnünk, pénzt takaríthat meg a boltban? Mint mindig a kínai technológiával - a finomítás szükségességéről. Konkrétan érdemes azonnal kiegyenlíteni a karburátort (ez egy dúsított keverékre van beállítva, hogy megkönnyítse a nem hengerelt motor indítását), egyébként a forró indítás problémákat okozhat az indításkor, bár kisebbek: mégis, a kétütemű játékosok nagyon szeszélyesek a szívó- és kipufogógáz-beállításokkal kapcsolatban.

De egy eléggé „praktikus” és korlátozott tulajdonos számára ez a motor érdekes vásárlási lehetőség lesz: itt a „dobozon kívüli” minőség és ár kombinációja érdekes.

A kéthengeres kétütemű, amely a 246 „kövekből” csak 9,9 lóerővel rendelkezik, egyértelműen elrejti azt a tényt, hogy a gyár saját törvénye szerint „megfojtotta”. Valójában ez valójában a „címke”, amelyben a kezdeti teljesítmény könnyen visszaállítható a sziromszelepek befejezése után. Természetesen gyermekkorban mindannyian tanítottuk, hogy nem jó megtéveszteni, de aki felesleges erőfeszítéseket utasítana felesleges gond nélkül?

Nos, maga a motor is kimondta a "Yamahovsky" gyökereket, amelyek eredeti példája már régóta ismert és jól bizonyított.Meg kell jegyezni, hogy a motor „tágulása” nem befolyásolja jelentősen a motor üzemanyag-étvágyát (ez valójában egyszerűen megkezdi a munkát az eredetileg Japánban kiszámított módon), ha a karburátort megfelelően hangolták. De nem kell törekednie a gazdaságra: ne felejtsük el, hogy ez egy kétütemű motor, és a dugattyú gyenge keveréken való kiégésének hajlama nagyobb, mint a négyütemű.

Ugyanakkor a motor ára, bár az utóbbi időben nőtt, még mindig közel kétszer alacsonyabb, mint a japán eredetű. A Kína számára elkerülhetetlen „lottó” itt is vicces: egyes vásárlók kezdetben kezdett „illatosították” a motort, az összeszerelők egyszerűen beillesztették a „9,9” -es matricát a teljes „címkére”. Összességében azonban a választás minősége hagyományos a kínai motorokra nézve - célszerű ellenőrizni a gyújtási időzítést (az „elhagyó” TDC-ben az ilyen típusú motorok mind a Sea Pro-ban, mind a Mikatsu-ban és a HDX-ben láthatók), nyúlványok, ellenőrizze a kenőanyag rendelkezésre állását és minőségét. „láb”.

A 2T motor elég alacsony: 9,8 LE eltávolítása 169 cm3 térfogatú, ez nem annyira (az összehasonlításhoz képest a szovjet minszki motorkerékpárban is nagyobb a teljesítménysűrűség). Másrészt reményt ad a jó biztonsági résnek, különösen azért, mert a motor nyilvánvaló japán gyökerei vannak.

A fogyasztás is elfogadható (természetesen a kétütemű dolgozók szabványai szerint!) - Hidea 50-60 km-re egy teljes 12 literes tartályt éget fel, ami 30 km / h-ra gyorsítja a hajót. Egy egyszerű és megbízható karburátor, egy könnyen karbantartható motor, amit még egy hajótulajdonosnak kell, aki szüksége van egy elég erős külső motorra, és a pénzügyek lehetővé teszik, hogy csak Kínára nézzen?

És egy másik „japán” típusú motor, amelyet a japánok sajnos nem ismertek. Itt 9,8 „vízi lovat” távolítanak el egy 209 cm3-es motorból, de ebben az esetben nem a szándékos levágásról beszélünk: egy négyütemű motorról!

Természetesen, ha jó tapadásra, hatékonyságra és mérsékelt zajszintre van szüksége, akkor ez a motor érdekesebb lesz, mint a könnyen „gyúlékony” 2T-motorok.Azonban a fő követelés az lesz, hogy az ár - szinte 100 ezer rubelt adnak le egy jóért, de nem mindenki dönt a kínai motortól, mert egy kis adalékanyaggal már beszélhetünk egy kétütemű Yamaháról.

A motor egy hatékony hűtőrendszerrel rendelkezik, amelynek két vízbevezetője a mozgásirány irányába fordul, és a sebesség egy része a szivattyú terhelésének egy része. A hálószűrőknek köszönhetően jelentősen csökken az idegen tárgyak csatornáihoz való behatolás és a járókerék károsodásának kockázata.

Bár a hajómotorok túlnyomó többsége karburátoros motorokkal van felszerelve, a Suzuki forgalmazói nem féltek, hogy piacra hozzák az üzemanyag-befecskendezéssel felszerelt motort. Ez önmagában felhívja a figyelmet a DF20AS modellre, de a műszaki jellemzők itt érdemesek.

Suzuki motor - 327-cc kéthengeres, négyütemű, a 20 lóerős jelölés szerint A 10 hüvelykes pályával ellátott háromlapú légcsavar lehetővé teszi a hajó számára, hogy a helyszínről "jól lőjön", miközben jól működik és nagy terhelés mellett (nehéz vagy terhelt hajó). Leginkább gazdaságos, ha tetszik: az üzemanyag-befecskendezésnek köszönhetően, amely a Lean Burn elvén is működik (sovány keverék), a Suzuki képes elhagyni a karburátor versenytársait.

Van még egy repülés a kenőcsben, pontosabban még két. Először is szeretnék egy elektromos indítót: egy indítómotor indítása egy kézi indítóval némiképp szembetűnőbb, mint a karburátor, különösen, ha nem csatlakoztatja az akkumulátort (opcionális, nem tartalmazza a csomagot), mivel a bunkó a generátort és a befecskendező számítógépet és az üzemanyag-szivattyút A karburátor-motorban még egy kis forgási sebesség is elegendő a CDI gyújtáshoz.

Másodszor, ezek a túlkomplikált villanyszerelők problémái: sok tulajdonos észrevette a „glitcheket”, a motorgyártás első éveiben a RusFishing fórum résztvevői által összegyűjtött bontási statisztikák a hibák 20–24% -át mutatják, ami nagyon nagy, különösen figyelembe véve a motor összetettségét, ami megnehezíti a motor javítását. Mostanáig megszabadultak a „gyermekkori betegségekről”, de bizonyos fokú éberség továbbra is fennáll.

2 palack, 2 bár, 246 "kocka" ... Semmi? Igen, ez ugyanaz, mint ismerős "Yamakhovsky" motorunk "choker" nélkül. Nos, ez a klón jól összeszerelt és magabiztosan emésztette azt, amit 92. benzinnek nevezünk. Ugyanakkor vonzó árat biztosít.

Nincsenek nagy panaszok a megbízhatóságával kapcsolatban, ha egyértelmű árengedményt adunk az árrészletre és a motor eredetére. A fő probléma, amint a kínai esetében is előfordul, a gyújtórendszerrel - néhány évszak után egy henger elkezdhet sikertelenül, ami könnyen kezelhető a CDI egység cseréjével. Ellenkező esetben lehetetlen beszélni néhány tipikusan problematikus csomópontról, a motormechanika „jól jár”, ha nem próbálja szándékosan „megbotlani” a motort túlterheléssel és alacsony minőségű olajjal.

A háromhengeres, közel 600 köbcentiméteres külső motor már komoly ajánlat a kiváló teljesítmény érdekében, de amikor a „Honda” szó mindezen kívül van ... Általában ebben az esetben egy harminc teljesítményű motort kapunk, amely egyszerre egyesíti és ésszerű archaicitás (karburátor teljesítmény, egy vezérműtengely), és ezeknek a technológiáknak a maximális kihasználása: a három karburátor tömbje egyedi gyorsító szivattyúval van felszerelve, amelyek egy további adag tüzelőanyagot injektálnak A gáz éles nyitásával és a megfelelő beállítással, hogy biztosítsa a maximális hatékonyságot az egyes hengereknél.

Ennek eredményeként meglehetősen kompakt (72 kg-os össztömegű) motorunk van, amely nagy teljesítményű, és a legnagyobb terhelhetőséggel kis sebességgel magabiztosan húzza a hajót, majd gyorsul. Ehhez adjuk hozzá a Honda motorok referencia megbízhatóságát ... és csak sajnáljuk a magas árat.