Melhores avaliações motocicletas

Na cidade, apesar da simplicidade do chassi, a moto realmente agrada: o manuseio no nível do max-scooter, um baixo centro de gravidade, um ajuste descontraído. O sistema ABS combinado será um bom ajudante tanto para a primeira temporada quanto para o motociclista experiente.É que o porta-luvas regular sob a sela por causa de um pouso baixo é pequeno para a fealdade - não é de admirar que os troncos traseiros sejam imediatamente oferecidos à motocicleta.

O motor é um “dois” em linha de 670 cc com um virabrequim “errado” (uma mudança de curso de 270 graus). Alguém pode desprezar com desprezo quando ele vê a figura "48 cavalos de potência" na lista de características, mas este motor de longo curso confiantemente puxa do fundo, perdoa erros com a escolha de engrenagens e dá 6050 rpm de torque de pico agora.

Na estrada, a motocicleta lembra rapidamente que foi criada pela cidade: a proteção contra o vento é bastante fraca. Instintivamente queria deitar no tanque? Infelizmente, o pouso não tem nada disso. Assim, a natureza do movimento e na pista aqui será mais relaxada - cruzeiro, e mais adequado para o egoísta - não, o banco traseiro é muito confortável, mas o amortecedor mono foi claramente calculado no cenário “um cavaleiro e bagagem”.

Este "Jixer 600" tem quase 25 anos de história e sete modificações. Desde o seu nascimento, a motocicleta foi projetada para ser uma bicicleta excepcionalmente esportiva, então foi equipada com um motor 4x4x4 (4 cilindros, 4 válvulas por cilindro, 4 ciclos) com uma capacidade de 600 cm³ e uma potência de 126 cavalos. Caras de traço se gabam de que conseguiram acelerar o "jixer" para 280 km / h. Características perfeitamente equilibradas do sistema de freio e dinâmica de aceleração ajudam esta moto a lidar facilmente com o fluxo na megalópole. Mas os iniciantes devem ter cuidado com o GSX-R600, pois não perdoa os erros.

Esta moto esporte manobrável foi criada não só para superar o congestionamento urbano, mas também graças à sua grande distância ao solo, é capaz de mergulhar no mundo do impassability relativa. Embora, claro, seu elemento seja a rodovia. Graças ao ágil motor monocilíndrico com um volume de 249 cubos e 28 cavalos de potência, este “ninja” acelera rapidamente e os travões frontais e traseiros tipo disco, para além de uma travagem fiável, não sobreaquecem devido a travagens frequentes no trânsito da cidade. Sua personalidade será enfatizada pelo ajuste esportivo e pela identidade corporativa da Kawasaki.

Tais motocicletas são compradas principalmente para seu próprio prazer - não é à toa que o plugue é instalado no banco do passageiro e a remoção rápida dos estribos traseiros.Bem, e se você olhar para o catálogo de acessórios originais, então a presença de escape Akrapovic provavelmente não será surpresa.

No entanto, a versão "desportiva" em comparação com o modelo base tornou-se ainda mais confortável, por incrível que pareça - as suspensões tornaram-se mais demoradas e intensivas em energia, o que é uma vantagem definitiva nas nossas estradas. Em uma motocicleta, é perfeitamente possível passear pelas ruas em marcha lenta, mas não faz mal trocar o sistema de gerenciamento do motor para o modo “velocidade”, se necessário, para inclinar-se para os clipes e abrir o gás. Além disso, os engenheiros da empresa conseguiram encaixar-se no design clássico e no sistema ABS de trabalho eficaz - o técnico corrigirá os erros ao manusear a alavanca do freio.

Na versão Performance, a moto, entre a lista de “linda”, também recebeu um exaustor de titânio completo Akrapovic - um bom bônus que alguém escolhe para o som, alguém - para facilitar a “respiração” do motor em altas rotações, para a qualidade das configurações do sistema de escape selos que se queixam bobos. O pico de torque de 65,7 N * m é alcançado em revoluções muito mais altas do que a de outros participantes na classificação (6500 rpm), a potência máxima de 68 hp e desenvolve-se apenas a 8000 rpm - sim, o estilo de condução relaxado claramente não é inventado para o Z650, que na cidade exigirá trabalho ativo com o pé da caixa de câmbio.

Quanto ao conforto, ele geralmente espera por esta classe - uma motocicleta, concebida como um ágil "engarrafamento de tráfego", não será a melhor escolha para viajar: a sela é dura e não consideramos a proteção contra o vento. Bem - para cada um o seu próprio, e este estilo também encontra o seu comprador.

Quanto ao moderno California Touring, este é, sem dúvida, um cruzador “cem por cento” com um estilo experiente, um ajuste confortável e um magnífico motor de 1380 cúbicos montado em um quadro em silentblocks. Claro, este não é o clássico motor de 45 graus XD, que faz toda a moto tremer em marcha lenta, a escola europeia é definitivamente sentida aqui - mas isso não é de todo ruim, além disso, o motor não sofre de superaquecimento do cilindro traseiro.

Nas tradições modernas, o sistema de gerenciamento do motor tem três modos selecionáveis ​​para diferentes condições e humores da estrada. O motor é capaz de fornecer até 121 newton-metros de torque já a 3000 rpm, “retira” em qualquer marcha, sem qualquer problema permitindo o movimento sob o “resmungo” do sistema de escape em baixas rotações. Se você fechar os olhos (embora não deva fazê-lo enquanto dirige), é bem possível imaginar-se como um condutor de algumas das Big-Hins de H-D, embora o motor aqueça os joelhos e não a parte mais delicada do corpo masculino.

Entre a família Dukov da fabricante austríaca KTM, a motocicleta 390 DUKE ocupa o meio termo, herdando todas as inovações técnicas e características do irmão mais velho, com uma diferença apenas no tamanho do motor. Apesar disso, o motor de injeção de 373 cc com potência de 44 cv permite que você sinta imediatamente o caráter esportivo deste modelo. A capacidade de resposta do controle e da confiabilidade do sistema de freio a disco há muito tempo se tornou a marca registrada dos modelos KTM, e a suspensão DUKE também é bastante confortável em off-road.

Os motociclistas experientes lembram como este modelo foi um best-seller permanente entre os jovens soviéticos e o tipo de respeito que os donos da máquina desfrutaram. Muito tempo se passou desde então, mas o Java-350 ainda desperta a atenção dos motociclistas. E tudo porque é uma motocicleta versátil, despretensiosa, simples e confiável de um fabricante checo, que absorveu tanto os clássicos da época quanto a atual qualidade européia. Motor do carburador de dois tempos de dois tempos de 23,1 hp hp Juntamente com uma transmissão semi-automática de quatro estágios, você pode acelerar a unidade a uma velocidade decente de 125 km / h. A suspensão dianteira com garfo telescópico aumenta a capacidade de controle da motocicleta no trânsito da cidade, e o pêndulo traseiro ajuda a lidar com primers e off-road. Comparado com os modelos do século passado, o atual Java-350 adquiriu freios dianteiros de disco, mangueiras de freio reforçadas, um painel de instrumentos digital, um farol mais potente e uma infinidade de peças cromadas.

O motor de 900 cc não atinge os valores de pico de potência (65 cv a 7.500 rpm), mas é eficiente e econômico. Além disso, vale a pena montá-lo por pelo menos dois dias, já que uma idéia involuntariamente aparece na minha cabeça - se não fosse pelo preço, essa motocicleta poderia se tornar uma “mesa de estudo” muito melhor para um iniciante do que para os quatrocentos japoneses. O motor não requer torção constante de revoluções e mudanças de marchas, perdoa erros clássicos como abrir um gás depois da frenagem, sem derrubar algumas marchas, não um caráter irritantemente contorcido, quando o coletor de repente aparece atrás de "fundos" planos. A moto propriamente dita é perfeitamente controlada, quase 200 kg de peso quase não são sentidos durante a manobra. A possibilidade de mudar o sistema de gerenciamento do motor para o modo “chuva” para iniciantes também será a propósito - a probabilidade de “decomposição” diminui, a reação ao gás torna-se mais suave, uma interrupção inesperada da roda no asfalto molhado é eliminada durante o movimento descuidado da mão direita.

E, finalmente, não nos esqueçamos das possibilidades mais amplas de sintonia - até mesmo no catálogo original há algo para escolher, bem, e o mercado de pós-venda nunca se esqueceu dos “pré-adolescentes britânicos”.

Entre a linha atualizada do fabricante bielorrusso M1NSK há muitos modelos clássicos de estradas decentes, mas eu gostaria de destacar o novo produto da classe enduro Minsk TRX 300i. Esta nova motocicleta, absorvida em si mesma por um clássico confiável de décadas dos engenheiros bielorrussos e inovações técnicas da Ásia, foi criada para viagens longas e confortáveis. E esse objetivo foi alcançado.O motor monocilíndrico de 250 cc com uma potência de 26 cavalos provou a sua fiabilidade no rali motorizado de Brest-Dushanbe. Dez mil quilômetros entre essas cidades estavam cobertos por uma calçada longe do ideal. O fato de o TRX 300i ser voltado para viagens longas é sugerido por três grandes cofres que vêm como padrão. Acrescente a isso um design elegante, ótica de LED, um painel informativo, um arranjo confortável da sela, degraus, ranhuras sob os joelhos, um volante confortável e um moderno turista de enduro.

Não muito tempo atrás, a novidade causou um considerável crepitar dos assentos dos fãs do "Twin Africano" da primeira geração - a versão renascida não tinha nada a ver com o lendário ancestral, exceto pelo nome. Se a primeira “África” foi posta em movimento por um helicóptero respeitável e impossível de mamar em um gêmeo com pequenas modificações, a nova recebeu o habitual remador de dois cilindros com a manivela “errada” (os pinos da manivela mudaram 270 graus), o que possibilita reduzir a tendência da roda traseira parar. "Simpatia" para o motorista, característica da maioria das motocicletas Honda, é percebida aqui também - o powertrain de 98 hp tem excelente feedback sobre o acelerador, sem esforço com mergulhos ou empurrões afiados. É claro que a diferença com a KTM é enorme, quase na capacidade da “velha” Africa Twin.

O segundo objeto das cópias do fórum foi o aparecimento de uma transmissão automática no novo produto - para motocicletas, isso ainda é considerado um movimento, e ver a máquina automática no Africa Twin foi um verdadeiro choque para muitos. No entanto, para o viajante novato, essa opção seria boa. Acrescentamos que a motocicleta está equipada com o sistema ABS, e o “automático” está intimamente ligado à unidade de controle de injeção, permitindo que você selecione um dos vários modos de operação (para a rodovia, cidade, off-road).

A nova geração de geometria não envergonha a honra da marca: distância ao solo de 250 mm, suspensão de curso longo Showa em combinação com a dimensão clássica das rodas 21/18 permitem que você se mova com confiança do asfalto ea distribuição de peso da motocicleta seja quase igual à ideal (49,1% / 50,9 %).

Em geral, a inclusão desta moto no ranking dos melhores é bastante razoável.Mas uma perua genuína não deu certo - uma sela estreita se sentirá rapidamente na cidade e na pista, mas se você se mover “pelos pampas” no pilar cruzado - por que uma caixa de câmbio automática, uma embreagem controlada eletronicamente e (a principal desvantagem da direção off-road? quando a queda é inevitável) quadro, combinado em um com o subquadro? Para altas velocidades (e o CRF1000L pode apertar “abaixo de 200”), claramente não há pára-brisas puramente convencional e a dinâmica já está sofrendo.

A família dos "cafetões", como no rali russo, há muito tempo apelidado de Super Tenere da Yamaha, continuou a tendência geral das empresas de motocicletas de inflar os volumes de enduro pesado turístico por litro. O ancestral da família, que apareceu, como a Africa Twin, no final dos anos 80, foi equipado com um motor de 750cc, mas hoje a moto possui um volume de 1200 cm3 e uma capacidade de 112 cv.

Como a nova “África”, o XT1200ZE é construído em torno de uma fileira de duas linhas com virabrequins virados, mas os 200 “cubos” extras com um leve aumento de potência tornam o motor mais pesado - a potência máxima gira menos e o torque atinge os mesmos 6000 / min, até um muito perceptível 20%.

O primeiro "Pimp" argumentou com sucesso com Africa Twin no campo de rali. A nova motocicleta parece controversa em suas qualidades off-road: o curso da suspensão (190/190 mm) é pequeno, a dianteira é de 19 polegadas, não a roda de 21 polegadas. Com a sua distância ao solo de 190 mm e uma massa de 265 kg, o Super Tenere perde tanto a KTM Adventure como a Honda Africa Twin - a permeabilidade geométrica é pior, a própria moto à mesma altura considerável no selim é visivelmente maior. Então, a moto é boa, mas não é tanto um “SUV”, quanto um “SUV” na terminologia automotiva - você pode carregá-la com o guarda-roupa do extenso catálogo corporativo e dar uma volta no asfalto médio e primers leves, mas não é recomendável movê-los para longe.

A unidade de energia "ruff-f" - linha "dois" refrigeração líquida. Seus 64 newton metros combinados com uma pequena massa dão à motocicleta uma boa dinâmica, e a potência de 72 hp permite que você mantenha um "cruiser" aceitável na pista. O vento não é irritante em velocidade: a carenagem está longe de ser o aspecto desenvolvido dos turistas esportivos, mas faz um trabalho excelente com seu trabalho.

Um atributo indispensável de uma motocicleta moderna é o ABS. Não importa quão controversos os gurus possam argumentar sobre sua necessidade, para uso prático de uma motocicleta, esta é uma vantagem indiscutível, que melhora significativamente a segurança do dispositivo quando se trata de frear quando as regras de manobrar a alavanca do freio são removidas da cabeça com adrenalina.