Millor valorat motocicletes

A la ciutat, malgrat la senzillesa del xassís, la moto li agrada realment: manejar-se al nivell del max-scooter, un centre de gravetat baix, un ajustament relaxat. El sistema d’ABS combinat serà un bon auxiliar tant per a la primera temporada com per al motorista experimentat.És que el compartiment de guants habitual sota la muntura per un baix aterratge és petit per a la lletjor: no és estrany que els troncs posteriors s’ofereixen immediatament a la motocicleta.

El motor és un "dos" en línia de 670 cc amb un cigonyal "equivocat" (un canvi de cursa de treball de 270 graus). Algú pot menysprear el menyspreu quan veu la figura "48 cavalls" a la llista de característiques, però aquest motor de llarg recorregut treu de forma segura la part inferior, perdona errors amb l’elecció dels engranatges i dóna ara 6050 rpm de parell màxim.

A la carretera, la motocicleta recorda ràpidament que va ser creada per la ciutat: la protecció contra el vent és bastant feble. Instintivament volia estirar-se al tanc? Per desgràcia, l’aterratge no en té res. Així, doncs, la naturalesa del moviment i de la pista serà més relaxant, i més adequada per a l’egoista. No, el seient del darrere és molt còmode, però l’amortidor monocampador es va calcular clarament en l’escenari d’un sol cavaller i equipatge.

Aquest "Jixer 600" té gairebé 25 anys d'història i set modificacions. Des del seu naixement, la motocicleta va ser dissenyada per ser una moto excepcionalment esportiva, de manera que estava equipada amb un motor de 4x4x4 (4 cilindres, 4 vàlvules per cilindre, 4 cicles) amb una capacitat de 600 cm³ i una potència de 126 cavalls. Els nois arriscats es presumeixen que van aconseguir accelerar el "xixer" a 280 km / h. Les característiques perfectament equilibrades del sistema de frens i la dinàmica acceleradora ajuden a aquesta bicicleta a fer front fàcilment al flux a les megalòpolis. Però els principiants han de tenir cura amb el GSX-R600, ja que no perdonen errors.

Aquesta bicicleta esportiva maniobrable ha estat creada no només per superar la congestió urbana, sinó que, a més, gràcies a la seva alçada de sòl bastant gran, és capaç de submergir-se en el món de relativa impassibilitat. Tot i que, per descomptat, el seu element és la carretera. Gràcies al motor àgil monocilíndric amb un volum de 249 cubs i 28 cavalls de potència, aquest "ninja" s'accelera ràpidament, i els frens del disc de davant i del darrere del disc, a més d’una frenada fiable, no es sobrecaliente a causa del freqüència freqüent del trànsit de la ciutat. La vostra personalitat es posarà en relleu per la forma corporativa i la identitat corporativa de Kawasaki.

Aquestes motocicletes es compren principalment per al seu propi plaer: no és per res que el tap s’instal·li al seient del passatger i la retirada ràpida de les juntes posteriors.Bé, i si mires el catàleg d’accessoris originals, la presència d’escapament d’Akrapovic probablement no es sorprendrà.

Tanmateix, la versió "més esportiva" en comparació amb el model base s'ha tornat encara més còmoda, curiosament: les suspensions s'han convertit en un sistema més durador i consumidor d’energia, cosa que suposa un avantatge definitiu a les nostres carreteres. En una motocicleta, és molt possible passejar pels carrers a la velocitat de ralentí, però no fa mal de canviar el sistema de gestió del motor cap al mode "velocitat", si cal, per inclinar-se cap als clips i obrir el gas. A més, els enginyers de la companyia van poder adaptar-se al disseny clàssic i al funcionament eficaç del sistema ABS: el tècnic corregirà els errors en manejar la palanca del fre.

A la versió Performance, la motocicleta, que es troba entre la llista de "bells", també va rebre un abast de titani complet Akrapovic: un bon avantatge que algú escull per al so, algú, per facilitar la "respiració" del motor a altes revolucions, a la qualitat de la configuració del sistema d'escapament segells que fan malabars. El parell màxim de 65,7 N * m s'aconsegueix amb revolucions molt superiors a les d'altres participants en la qualificació (6500 rpm), la potència màxima de 68 CV i es desenvolupa només a les 8.000 rpm: sí, és clar que l'estil de conducció relaxat no està inventat per al Z650, que a la ciutat requerirà un treball actiu amb el peu de la caixa del canvi.

Pel que fa a la comoditat, generalment espera que aquesta classe, una motocicleta, concebuda com un "agafador de trencaclosques" àgil, no sigui la millor opció per viatjar: la cadira és dura i no considerem la protecció contra el vent. Bé, a cadascun dels seus, i aquest estil també troba el seu comprador.

Pel que fa al Touring modern de Califòrnia, aquest és sens dubte un creuer "cent per cent" amb un estil experimentat, un ajustament còmode i un magnífic motor de 1380 cúbics muntat en un marc en silencis. Per descomptat, aquest no és el clàssic motor de quaranta-cinc graus XD, la qual cosa fa que tota la motocicleta tremoli al ralentí, l’escola europea s’ha sentit aquí, però això no és gens dolent.

En les tradicions modernes, el sistema de gestió del motor té tres modes commutables per a diferents condicions i estats d’ànim. El motor és capaç de subministrar fins a 121 newton-metres de parell a 3000 rpm, "treu" a qualsevol engranatge, sense cap problema que permeti el moviment sota el "murmuri" del sistema d'escapament a baixes revolucions. Si tanqueu els ulls (encara que no ho feu durant la conducció), és possible imaginar-vos com a conductor d'alguns dels Big-Hins de H-D, encara que el motor aquí escalfa els genolls i no la part més suau del cos masculí.

Entre la família Dukov del fabricant austríac KTM, la motocicleta 390 DUKE ocupa el terreny central, heretant totes les innovacions i característiques tècniques del germà gran, amb una diferència només en la mida del motor. Malgrat això, el motor d'injecció de 373 cc amb una potència de 44 cavalls li permet sentir immediatament el caràcter esportiu d'aquest model. La sensibilitat del control i la fiabilitat del sistema de frens de disc s'ha convertit durant molt de temps en el segell distintiu dels models KTM, i la suspensió DUKE també maneja completament fora de carretera.

Els ciclistes experimentats recorden com aquest model era un bestseller permanent entre els joves soviètics i el tipus de respecte que els propietaris d'aquesta màquina gaudien. Des de llavors ha passat molt de temps, però Java-350 encara fa pensar en els motociclistes. I tot perquè és una motocicleta versàtil, sense pretensions, senzilla i fiable d'un fabricant txec, que va absorbir tant els clàssics de l'època com la qualitat europea actual. Motor de carburador de 2 cilindres de dos temps de 23,1 CV Juntament amb una transmissió semiautomàtica de quatre etapes, us permet accelerar la unitat a uns 125 km / h. La suspensió frontal telescòpica de la forquilla augmenta la controlabilitat de la motocicleta en el trànsit de la ciutat i el pèndol posterior ajuda a tractar els primers i el fora de la carretera. En comparació amb els models del segle passat, l'actual Java-350 ha adquirit frens de disc frontals, mànegues de frens reforçades, un tauler d'instruments digital, un faro més potent i una multitud de peces cromades.

El motor de 900 cc no arriba a les màximes potències (65 CV a 7.500 rpm), però és eficient i econòmic. A més, mereix la pena muntar-la durant un parell de dies com a mínim, ja que una idea apareix involuntàriament al meu cap: si no fos pel preu, aquesta motocicleta podria haver esdevingut un "escriptori d’estudi" molt millor per als quatre-cents japonesos. El motor no requereix una torsió constant de revolucions i canvis d’engranatges, perdona errors clàssics com obrir un gas després de frenar, sense deixar caure un parell d’engranatges, caràcter no molest, quan la captació apareix de sobte darrere de "fons" plans. La moto en si mateixa està perfectament controlada, gairebé no es percep el pes de gairebé 200 kg en maniobrar. La possibilitat de canviar el sistema de gestió del motor a la manera de "pluja" per a un principiant també ho serà: la probabilitat de "descompondre" disminueix, la reacció al gas es torna més suau, s'elimina una inesperada roda de l'asfalt mullat durant el moviment descuidat de la mà dreta.

I, finalment, no oblidem les possibilitats més àmplies d’ajustar-fins i tot en el catàleg original, hi ha alguna cosa per triar, bé, i el mercat de recanvis mai no ha oblidat els “tweens” britànics.

Entre la línia actualitzada del fabricant bielorús M1NSK hi ha molts models de carreteres clàssics dignes, però vull destacar el nou producte de la classe enduro Minsk TRX 300i. Aquesta nova motocicleta, absorbida en si mateixa, un clàssic fiable de dècades dels enginyers bielorussos i les innovacions tècniques de l'Àsia, va ser creada per a viatges de llarga distància còmodes. I aquest objectiu s'ha aconseguit.El motor monocilíndric de 250 cc amb una potència de 26 cavalls va demostrar la seva fiabilitat a la concentració de motor de Brest-Dushanbe. Deu mil quilòmetres entre aquestes ciutats estaven cobertes per una vorera allunyada de l’ideal. El fet que el TRX 300i estigui dirigit a viatges llargs és suggerit per tres grans arques que vénen de sèrie. Afegiu-hi un disseny elegant, òptica LED, un tauler d'instruments informatiu, una disposició còmoda de la cadira de muntar, passos, solcs sota els genolls, un volant còmode i disposem d'un modern turista enduro.

No fa gaire temps, la novetat va provocar un crepitar considerable dels seients dels afeccionats de la "primera dècada de generació", la versió renascida no tenia res a veure amb el llegendari avantpassat, llevat del nom. Si la primera "Àfrica" ​​va ser posada en marxa per un helicòpter inestimable de bona reputació en un bessó amb modificacions menors, el nou va rebre l'habitual remer de dos cilindres amb la maneta "equivocada" (les manetes es van desplaçar de 270 graus), la qual cosa permet reduir la tendència de la roda posterior a aturar-se. La "amabilitat" amb el conductor, característica de la majoria de motocicletes Honda, també es realitza aquí: el motor de potència de 98 CV té una excel·lent informació sobre l’accelerador, sense forçar-se amb caigudes ni sacsejades agudes. Per descomptat, la diferència amb KTM és enorme, gairebé a la capacitat de l’antic “Àfrica Twin”.

El segon objecte de les còpies del fòrum va ser l'aparició d'una transmissió automàtica en el nou producte: per a les motocicletes, encara es considera un moviment, i veure la màquina automàtica a Africa Twin va ser un veritable xoc per a molts. Tanmateix, per al viatger de motor novell, aquesta opció seria bona. Afegim que la motocicleta està equipada amb el sistema ABS i la "automàtica" està estretament relacionada amb la unitat de control d'injecció, que us permetrà seleccionar un dels diversos modes de funcionament (per a la carretera, la ciutat, tot terreny).

La suspensió geomètrica de nova generació no ha deshonrat l'honor de la marca: la separació de terra de 250 mm, la suspensió Showa de llarg recorregut, juntament amb la dimensió clàssica de les rodes 21/18, us permeten moure's amb seguretat amb l'asfalt i la distribució del pes de la motocicleta és gairebé la mateixa que la ideal (49,1% / 50,9 %).

En general, la inclusió d'aquesta motocicleta en el rànquing dels millors és bastant raonable.Però un vagó original no va funcionar: una estreta cadira es farà sentir ràpidament a la ciutat i a la pista, però si mogeu "al llarg de la pampa" al pilar creuat, per què una caixa automàtica, un embragatge controlat electrònicament (i el principal desavantatge per a la conducció fora de carretera, quan la caiguda és inevitable) marc, combinat en un amb el subframe? Per a altes velocitats (i el CRF1000L pot esprémer "menys de 200"), és clar que no hi ha prou parabrises purament convencionals i la dinàmica ja pateix.

La família dels "proxenetes", com a la concentració russa de motocicletes, que fa temps es va anomenar la Yamaha Super Tenere, va continuar la tendència general de les empreses de motocicletes per inflar els volums d’enduro turístic pesat per litre. L'ancêtre de la família, que apareixia, com Africa Twin, a finals dels anys 80, estava equipat amb un motor de 750 cc, però avui la motocicleta compta amb un volum de 1200 cm3 i una capacitat de 112 CV.

Igual que la nova "Àfrica", la XT1200ZE està construïda al voltant d’una fila de dues fileres amb els colls del cigonyal desplaçats, però els 200 "cubs" addicionals amb un lleuger augment de la potència fan que el motor sigui més pesat. La potència màxima gira menys i el parell, tot i així, arriba al mateix 6000 / min, un 20% molt notable.

El primer "Pimp" va discutir amb èxit amb Africa Twin al camp de la concentració. La nova motocicleta sembla controvertida en les seves qualitats tot terreny: el recorregut de la suspensió (190/190 mm) és petit, el frontal és de 19 polzades i no el de 21 polzades. Amb la seva altura de terra de 190 mm i una massa de 265 kg, el Super Tenere perd tant la KTM Adventure com la Honda Africa Twin: la permeabilitat geomètrica és pitjor; la motocicleta mateixa alçada considerable de la cadira és notablement més. Així doncs, la moto és bona, però no és tant un "SUV", sinó un "SUV" en terminologia automotriu: podeu carregar-lo amb troncs de vestuari de l’extens catàleg corporatiu i fer un passeig en asfalt mitjà i primers lleugers, però no us recomanem traslladar-los lluny.

La unitat de potència "ruff-f" - fila "dos" de refrigeració líquida. Els seus 64 metres de newton combinats amb una petita massa donen a la motocicleta una bona dinàmica i la potència de 72 CV us permet mantenir un "creuer" acceptable a la pista. El vent no és molest a la velocitat: el carenat està lluny de les façanes desenvolupades dels turistes esportius, però fa un treball excel·lent amb la seva feina.

Un atribut indispensable d’una motocicleta moderna és l’ABS. No importa el controvertit gurus que pugui discutir sobre la seva necessitat, per a l'ús pràctic d'una motocicleta, es tracta d'un avantatge indiscutible, que millora significativament la seguretat del dispositiu quan es tracta de frenar quan les regles de maneig de la palanca de fre es renten fora del cap amb l'adrenalina.