Nejlépe hodnocené motocyklů

Ve městě, navzdory jednoduchosti podvozku, kolo opravdu potěší: manipulace na úrovni max-skútru, nízké těžiště, uvolněné uchycení. Kombinovaný systém ABS bude dobrým pomocníkem jak pro první sezónu, tak pro zkušeného motocyklisty.Je to, že běžná odkládací schránka pod sedlem pro nízké přistání je malá až ošklivá - není divu, že zadní kufry jsou okamžitě nabídnuty motocyklu.

Motor je in-line 670 cc „dva“ s „špatným“ klikovým hřídelem (pracovní zdvih o 270 stupňů). Někdo může pohrdat pohrdáním, když vidí v seznamu vlastností číslo „48 koňských sil“, ale tento motor s dlouhým zdvihem s jistotou táhne ze dna, odpouští chyby při volbě převodových stupňů a nyní dosahuje momentu 6050 otáček za minutu.

Na dálnici, motocykl rychle připomíná, že to bylo vytvořeno městem: ochrana proti větru je spíše slabá. Instinktivně chtěl lehnout do nádrže? Bohužel, přistání to vůbec nemá. Takže povaha pohybu a na trati zde bude uvolněnější a vhodnější pro egoistu - ne, zadní sedadlo je velmi pohodlné, ale mono-tlumič byl jasně vypočítán na scéně „jeden jezdec a zavazadlo“.

Tento "Jixer 600" má téměř 25 let historie a sedm modifikací. Od svého vzniku byl motocykl navržen tak, aby byl mimořádně sportovní, takže byl vybaven motorem 4x4x4 (4 válce, 4 ventily na válec, 4 cykly) s kapacitou 600 cm³ a ​​výkonem 126 koní. Dashing kluci se chlubí, že byli schopni urychlit "jixer" na 280 km / h. Dokonale vyvážené vlastnosti brzdového systému a akcelerace dynamiky pomáhají tomuto motocyklu snadno se vyrovnat s průtokem v megalopolisu. Ale začátečníci by měli být s GSX-R600 opatrní, protože neodpustí chyby.

Tento manévrovatelný sportovní motocykl byl vytvořen nejen pro překonání městského přetížení, ale také díky své poměrně velké světelné výšce je schopen ponořit se do světa relativní neprůchodnosti. I když, samozřejmě, jeho prvkem je dálnice. Díky agilnímu jednoválcovému motoru o objemu 249 kostek a 28 koňských sil tento „ninja“ rychle zrychluje a přední kotoučové a zadní brzdové kotouče, kromě spolehlivého brzdění, se přehřívají v důsledku častého brzdění v městském provozu. Vaše osobnost bude zdůrazněna sportovní kondicí a firemní identitou Kawasaki.

Takové motocykly se kupují především pro vlastní potěšení - není to nic, co by zástrčka byla instalována na sedadle spolujezdce a rychlé vyjmutí zadních pojezdových desek.No a pokud se podíváte do katalogu originálního příslušenství, pak nebude přítomnost Akrapovičova výfukového plynu pravděpodobně překvapena.

Nicméně, "sportovnější" verze ve srovnání se základním modelem se stala ještě pohodlnější, kupodivu - suspenze se staly více a více energeticky náročné, což je na našich silnicích jednoznačný plus. Na motocyklu je docela možné putovat po ulicích při volnoběžných otáčkách, ale neublíží se přepnout systém řízení motoru na režim „rychlosti“, pokud je to nutné, aby se naklonil ke klipům a otevřel plyn. Kromě toho byli inženýři firmy schopni zapracovat do klasického designu a efektivně pracovat se systémem ABS - technik opraví chyby při manipulaci s pákou brzdy.

Ve verzi Performance, motocykl, mezi seznamem „krásných“, také obdržel plný titanový výfuk Akrapovic - dobrý bonus, který si někdo vybere pro zvuk, někdo - pro snazší „dýchání“ motoru při vysokých otáčkách, do kvality nastavení výfukového systému známky hloupé hloupé. Maximální točivý moment 65,7 N * m se dosahuje při otáčkách mnohem vyšších než u ostatních účastníků v hodnocení (6500 ot / min), maximální výkon 68 koní a vyvíjí se pouze při 8000 ot./min. - ano, pro Z650, který ve městě bude vyžadovat aktivní práci s nohou převodovky, není zjevně vynaložen uvolněný styl jízdy.

Pokud jde o pohodlí, on je obecně očekává, že pro tuto třídu - motocykl, koncipován jako hbité "dopravní zácpy flasher", nebude nejlepší volbou pro cestování: sedlo je drsné a my považujeme ochranu proti větru ne. No - každému z nich, a tento styl také najde svého kupce.

Co se týče moderního Kalifornského turné, je to bezpochyby „stoprocentní“ křižník se zkušeným stylem, pohodlným střihem a nádherným motorem o objemu 1380 kubických namontovaným v rámu na silentbloky. Samozřejmě to není klasický čtyřicet pětistupňový motor XD, díky kterému se celý motocykl chvěje při volnoběhu, evropská škola zde určitě pocítila - ale to není vůbec špatné, kromě toho motor netrpí přehřátím zadního válce.

V moderních tradicích má systém řízení motoru tři přepínatelné režimy pro různé podmínky na silnici a nálady. Motor je schopen dodávat až 121 newtonmetrů krouticího momentu již při 3000 ot / min, „vyjímá“ v jakémkoliv rychlostním stupni, bez jakýchkoliv problémů umožňujících pohyb při „mumlání“ výfukového systému při nízkých otáčkách. Pokud zavřete oči (ačkoliv byste to při jízdě neměli dělat), pak je možné si představit, že jste řidič některých H-D z H-D, i když motor zde zahřívá kolena a ne nejjemnější část mužského těla.

Z rodiny Dukovů rakouského výrobce KTM zaujímá motocykl 390 DUKE střední polohu, zdědí všechny technické inovace a vlastnosti od nejstaršího bratra, s rozdílem pouze ve velikosti motoru. Navzdory tomu motor s výkonem 373 cm3 s výkonem 44 koní umožňuje okamžitě pocítit sportovní charakter tohoto modelu. Odezva ovládání a spolehlivosti kotoučové brzdové soustavy se již dlouho stala charakteristickým znakem modelů KTM a odpružení DUKE také pohodlně zvládá off-road.

Zkušení cyklisté si pamatují, jak byl tento model stálým bestsellerem mezi sovětskou mládeží a respektem majitelů tohoto stroje. Od té doby uplynulo mnoho času, ale Java-350 stále vyvolává mysl motocyklistů. A to vše proto, že je to všestranný, nenáročný, jednoduchý a spolehlivý motocykl od českého výrobce, který pohltil jak klasiku té doby, tak současnou evropskou kvalitu. Dvoudobý dvouválcový karburátorový motor o výkonu 23,1 k Spolu se čtyřstupňovou poloautomatickou převodovkou vám umožní zrychlit jednotku na slušných 125 km / h. Teleskopické zavěšení přední vidlice zvyšuje ovladatelnost motocyklu v městském provozu a zadní kyvadlo pomáhá řešit základní nátěry a terénní vozy. Ve srovnání s modely z minulého století získal současný model Java-350 kotoučové přední brzdy, zesílené brzdové hadice, digitální přístrojovou desku, silnější světlomet a množství chromovaných dílů.

Motor s výkonem 900 ccm nenarazí na špičkové výkony (65 koní při 7500 ot / min), ale je efektivní a hospodárný. Kromě toho se vyplatí jezdit alespoň pár dní, protože v mé hlavě se nedobrovolně objevuje myšlenka - kdyby to nebylo za cenu, mohl by se tento motocykl stát mnohem lepším „studijním stolem“ pro začátečníka než Japonec čtyři sta. Motor nevyžaduje konstantní kroucení otáček a řazení, odpouští klasické chyby, jako je otevírání plynu po brzdění, aniž by spadl pár ozubených kol dolů, nepříjemně škubající charakter, když se náhle objeví za plochými "dny". Samotné kolo je dokonale kontrolováno, jeho téměř 200 kg hmotnost se při manévrování téměř necítí. Mimochodem také bude možnost přepnutí systému řízení motoru na režim „deště“ pro začátečníka - pravděpodobnost „rozkládání“ se sníží, reakce na plyn se stává hladší, neočekávané narušení kola na mokrém asfaltu je vyloučeno při neopatrném pohybu pravé ruky.

A konečně nezapomeňme na nejširší možnosti ladění - dokonce i v originálním katalogu je něco, z čeho si můžete vybrat, a aftermarket nikdy nezapomněl na britské „tweeny“.

Mezi aktualizovanými řadami běloruského výrobce M1NSK existuje spousta slušných klasických silničních modelů, ale rád bych upozornil na nový produkt ve třídě enduro Minsk TRX 300i. Tento nový motocykl, absorbovaný v sobě spolehlivou klasikou desítek let běloruských inženýrů a technických inovací z Asie, byl vytvořen pro pohodlné cestování na dlouhé vzdálenosti. A tohoto cíle bylo dosaženo.Jednoválcový motor s objemem 250 ccm s výkonem 26 koní prokázal svou spolehlivost na motoristické soutěži Brest-Dushanbe. Deset tisíc kilometrů mezi těmito městy bylo pokryto daleko od ideálního chodníku. Skutečnost, že TRX 300i je zaměřen na dlouhé cesty, navrhují tři velké pokladny, které přicházejí jako standard. Přidejte k tomu stylový design, LED optiku, informativní přístrojovou desku, pohodlné uspořádání sedla, schodů, drážek pod koleny, pohodlný volant a dostáváme moderní enduro turista.

Není to tak dávno, co tato novinka způsobila značné praskání míst fanoušků „africké dvojče“ první generace - znovuzrozená verze neměla nic společného s legendárním předkem, kromě jména. Pokud první „Afriku“ uvedl do provozu renomovaný neuzavíratelný vrtulník ve dvojčetném provedení s menšími úpravami, nový obdržel obvyklý dvouválcový veslař s „špatnou“ klikou (klikové čepy posunuté o 270 stupňů), což umožňuje snížit tendenci zadního kola k zastavení. Je zde také realizována „přátelskost“ pro řidiče, která je charakteristická pro většinu motocyklů Honda - výkonová soustava 98-hp má vynikající zpětnou vazbu na škrtící klapku, bez namáhání namáčknutím nebo ostrým trháním. Rozdíl s KTM je samozřejmě ohromný, téměř na hranici „staré“ Afriky Twin.

Druhým předmětem těchto kopií fóra byl vzhled automatické převodovky na nový výrobek - pro motocykly je to stále považováno za krok a vidění automatu na Africe Twin bylo pro mnohé skutečným šokem. Nicméně, pro začínající motor cestovatele, tato možnost by byla dobrá. Dodáváme, že motocykl je vybaven systémem ABS a „automatika“ je úzce spojena s jednotkou řízení vstřikování, což umožňuje zvolit jeden z několika provozních režimů (pro dálnici, město, terén).

Geometrie zavěšení nové generace neznepokojilo čest značky: Světlá výška 250 mm, zavěšení Showa s dlouhým zdvihem v kombinaci s klasickým rozměrem kol 21/18 vám umožní s jistotou odjet z asfaltu a rozložení hmotnosti motocyklu je téměř stejné jako ideální (49,1% / 50,9%). %).

Obecně platí, že zařazení tohoto motocyklu do žebříčku nejlepších je poměrně rozumné.Ale skutečný kombi nevyšel - úzké sedlo se rychle ukáže ve městě a na trati, ale pokud se pohybujete „podél pampas“ v příčném sloupku - proč automatická převodovka, elektronicky řízená spojka a (hlavní nevýhoda pro jízdu v terénu, když je pád nevyhnutelný) rám, kombinovaný do jednoho s pomocným rámem? Pro vysoké rychlosti (a CRF1000L může zmáčknout “pod 200”), tam je jasně nedostatek čistě konvenčního čelního skla a dynamika už trpí.

Rodina "pasáků", stejně jako v ruské motocyklové rally, dávno přezdívaná Yamaha Super Tenere, pokračovala v obecném trendu motocyklových společností, aby nafoukly objemy těžkých turistických enduro na litr. Předek rodiny, který se objevil jako Afrika Twin, byl koncem 80. let vybaven motorem 750cc, dnes se však motocykl může pochlubit objemem 1200 cm3 a kapacitou 112 koní.

Podobně jako nová „Afrika“ je model XT1200ZE postaven na dvouřadé řadě s posunutými hrdly klikového hřídele, ale dalších 200 „kostek“ s mírným zvýšením výkonu způsobilo, že motor byl těžší - maximální výkon se zmenšil a točivý moment však dosahuje maxima ve stejné hodnotě 6000 / min, až o velmi znatelných 20%.

První "Pimp" se docela úspěšně dohadoval s Africa Twin v rallyovém poli. Nový motocykl vypadá kontroverzně ve svých off-road vlastnostech: zavěšení (190/190 mm) je malé, přední strana je 19-palcová, ne 21-palcová kola. Se svou světlou výškou 190 mm a hmotností 265 kg ztrácí Super Tenere jak KTM Adventure, tak Honda Africa Twin - geometrická propustnost je horší, motocykl samotný ve stejné vysoké výšce na sedle je znatelně větší. Takže kolo je dobré, ale není to ani tak „SUV“, stejně jako „SUV“ v automobilové terminologii - můžete ho načíst s šatníkovými kufry z rozsáhlého firemního katalogu a projet se na asfaltu a lehkých základech, ale nedoporučujeme je přesouvat daleko.

Výkonová jednotka "ruff-f" - řádkové "dvou" kapalinové chlazení. Jeho 64 newtonmetrů v kombinaci s malou hmotou dává motocyklu dobrou dynamiku a výkon 72 koní vám umožní udržet přijatelný "křižník" na trati. Vítr není otravný rychlostí: kapotáž je daleko od rozvinutých povrchů sportovních turistů, ale svou prací má vynikající práci.

Nepostradatelným atributem moderního motocyklu je ABS. Bez ohledu na to, jak kontroverzní guru se může dohadovat o jeho nezbytnosti, pro praktické použití motocyklu, je to nesporná výhoda, která výrazně zvyšuje bezpečnost zařízení, pokud jde o brzdění, když pravidla manipulace s brzdovou pákou jsou vymyta z hlavy stonásobným adrenalinem.