Top 15 scootere

Denne model er designet til dem, der kan lide at køre - det er ikke for ingenting, at der anvendes en to-taktsmotor her, der kan accelerere scooteren ganske lyst, selvom den ikke vejer meget (98 kg). På den anden side er overvægt ikke minus her - en mere holdbar og stiv ramme giver et stort plus til sikkerheden. Nå, og i dygtige hænder "blokerer" den to-taktiske mand - der ville være en god øvelse. Standardudstødningen er en "saxofon", i modsætning til billige to-taktik med en "kan", som under tuning skal udkastes først.

Begge scooterbremser bruger et hydraulisk drev, den forreste klappeskive har en diameter på 160 mm. Den bageste skive er både enklere og mindre (140 mm), i almindelighed matches de til scooterns vægt og hastighed på en passende måde. Ja, og suspensionen er ikke dårlig, bortset fra brugen af ​​en lateral monokokabsorber bagfra: Under alle omstændigheder holder suspensionen med to støddæmpere "længere", og den aflaster de "fod" tavse blokke, hvilket eliminerer drejningsmomentet i tværplanet.

Amused dashboard: Hvis du ikke har penge til en japansk sportscykel, så vil panelet i det mindste lade dig forestille dig, at motoren ikke er under "femte punkt", men mellem benene. Både tachometeret og hastighedsmåleren er elektroniske, realiseret på et segment af flydende krystaldisplay. Det ser ud til, at der ikke er nogen henvisning til en bestemt motorcykel model, men ser på det, begynder du helt sikkert at ridse dit hoved i tankerne "Jeg har set det et eller andet sted". Er det højdepunktet, det ville være værd at gøre det lysere, om eftermiddagen læser det ikke så godt, som vi gerne vil.

Garantien leveres i to år, men med en grænseværdi på 10 tusind kilometer. Her forklarer selvfølgelig forfatteren selv foragtligt (sådan kører og roligt rullet over sæsonen, om end på motorcykler), men for en scooter er figuren i princippet rimelig. I fremtiden bør problemerne med reparationen ikke forventes - designet er ikke fyldt med "overraskelser" eller ikke-standardiserede designløsninger.

Hvad præcis vil "halvtreds dollars" aldrig blive meget? Det er rigtigt - dynamikken. Desværre er fire-takts lavmotorer ikke forskellig i særlig nærhed (men de giver gode muligheder for en "umærkelig" stigning i kubisk kapacitet, hehe), men to-takts scootere har altid været værdsat præcist til afhentning på "toppe". Tja, en "type racing" udstødning med en separat "saxofon" resonator på Keeway Street 50 antyder straks, at vi står over for en to-takts spiller.

At have dimensioner som er normale for en europæisk førerbygning, har scooteren god dynamik og elsker at dreje motoren. Desværre er bremserne væsentligt værre her end Sym - kun en enkelt stempelbøjle er foran. Visse største i sammenligning giver lavere ratingpoint.

Suspension - klassisk: front "teleskop", bagmono-støddæmper med justerbare forspændingsfjedre. På farten er Keeway måske mere komfortabel (særlig tak for de store dæk - 130 mm bagtil og 120 mm foran), men i manøvreringen føles det, at Sim har meget bedre torsionsstivhed. Når "stød" -blokkerne er slidte, bliver det endnu mere mærkbart.

Imidlertid kom apparatet generelt ret anstændigt til sin prisklasse - "der er ikke nok stjerner", men det er stærkt nok, og der er ingen "smart-minded" dele i den. Nå, med hjælp fra Dremel og direkte hænder vil han også blive mærkbart "mere sjov" på farten - så de totaktsarbejdere har nok af det til at forfine cylindrene.

Hmm ... Et eller andet sted så vi det. Kineserne, der blev repræsenteret i Rusland af AvtoVeloMoto fra Skt. Petersborg, besluttede ikke at rakke deres hjerner med designet og omhyggeligt kopierede de berømte Yamaha BW'er. Nå har alt sine fordele - folkene "Beavis" og dets kloner er allerede blevet forelsket på bekostning af nogle "off-road": uanset hvor cool du er, drives vores scootere ikke kun på asfalt i byerne.

I bevægelse drives scooteren af ​​en sekshjulet to-takts-spiller - motoren elsker at snurre, og for et køretøj, der er fristet til at hoppe over støder, er det kun et plus.

Det vigtigste er ikke at forvirre det med en firetakts "bare tyk". Ikke kun er designet anderledes (selvom Gust S-forlygterne på forlygterne stadig er til skønhed), men hjulene er også svagere, og der er ingen anden støddæmper i baghjulet. Måske, hvis en petalbremseskive var blevet omarrangeret fra Gusts S (her er det normalt), ville det have været "mest det".

For den uhøjtidelige udseende af denne scooter (desværre fjernet fra frigivelsen i henhold til kravene fra miljøforkæmpere) skjuler en uventet fleksibilitet. Dommer for dig selv - i 80-pund scooteren er der en 7.2-stærk "to-takts", som var en af ​​de mest magtfulde blandt de "halvtreds dollars" i Japan. På grund af scooters kompakte og manøvrere gør dette det til en glimrende "plug-in driver": den vil altid kunne piske hurtigt ind i det åbne rum mellem bilerne (selv om dette ikke bliver godkendt af trafikreglerne). Med en skarp afskærmning af gassen er den udadvendte fredelige scooter tangentielt "kozlit", især med tuningvariatoren - og du ved, at tuning dele til denne teknik er der altid, både "indenlandsk" og mere overkommelig. I det mindste ændres en regelmæssig switch normalt altid og eliminerer den hastighedsbegrænsning der er forbundet med den.

Ulemperne stammer fra fordelene: det er bedre at holde øje med ZZ, og ikke spare på kvaliteten af ​​brændstof og olie. Men det er det værd.

Næsten den yngste i Burmans-linjen (Skywave) er en af ​​de mest populære mid-size scootere i Europa og Japan. Komfortable pladser til fører og passagerer, effektiv forrude - hvad er der mere nødvendigt for en afslappet rejse?

Motoren er enkeltcylindret, med brændstofindsprøjtning. Du bør ikke bekymre dig om pålidelighed: det er nok at ændre olien i tide og vedligeholde luftfilteret. 23 "heste" tager selvfølgelig chaufføren ud af passageren, som ikke har glemt at indlæse den ret store køleboks med ejendele. Selvfølgelig er ejerne af max-scootere og motorcyklister nu spændende grimacing, men der er nok strøm til mange.Du kan køre en scooter op til 140 km / t, men med en praktisk talt chopper-pas, trækker den på en eller anden måde ikke.

Bremsesystemet er kombineret, det vil sige, når man bremser med den bageste bremsehåndtag, aktiveres en af ​​stemplerne i frontklappen også. For nybegyndere er middels scootere en god løsning - vænne sig til at bruge "femtive kopeck" -bremsen på bagakslen for at undgå at hakke den primitive gaffel, her vil begynderen være sikrere, fordi bremselængden bliver kortere i forhold til baghjulsbremsen uden et kombineret system.

Scooter specielt urbane, kompakte, smalle og smalle - smalle gader, blinkende trafikpropper, overbelastet parkering vil være hans element. Allerede i standarden er der indført et effektivt ABS-system, hvilket er sjældent for denne klasse - og nej det er ikke "angiveligt ABS", som kan ses på kinesiske scootere. Der er det - kun en reduktionsventil, der taber trykket i bremsekredsløbet, når det overstiger en forudbestemt tærskel, således at den på en glat vej "nedbrydes" det ikke ondt. Yamaha styrer også hastigheden på de forreste og bageste 230 mm bremseskiver, så de ikke kan slippe på nogen overflade.

Motoren til scooteren, der tilhører den "energibesparende" Blue Core-linie, har en næsten "firkantet" dimension på 58x58,7 mm, og foldes ikke i bunden og choker ikke til toppe, selvom kun en øvre knastaksel anvendes. Afkøling - væske, der effektivt håndterer opgaven, selv i varmen, når du kører "fuldt ud." Motoren, som den er nedfældet i selve tanken om Blue Core, er meget økonomisk - den "spiser" 2,4 liter brændstof pr. Hundrede, mindre end halvtreds dollar af Vespa!

Chassiset, der er samlet fra tyndvæggede rør på grund af den kompetente design af den rumlige struktur, har fået god stivhed, dette er også antydet ved "centrifugal" i den centrale tunnel. Til gengæld gør scooteren ikke "døbe", klæber fast til asfalten og bevarer forudsigeligheden af ​​kontrol. Og hvis vi tager højde for 11 "heste", en glat drejningsmomentkurve og en velindstillet CVT, kører den os til at køre på den.

Selvfølgelig er det kinesisk-taiwanske mærke svært at kæmpe med japanskerne. Men de stræber naturligvis på dette: i Sym model lineup er der allerede 600-kubiske "maxiki", men Joyride-modellen gløder nu brændstofindsprøjtning, som har erstattet den gamle karburator.

Motoren dog med en lille "snag" - dens virkelige volumen er 175 cc, ikke en fuldvundet 200. Men ved cylinderen er der en nikkelbelægning og vandkøling - hvis ikke "at slå" olien i motoren, passerer den i meget lang tid. Power - 16 "heste", hvilket ikke er dårligt for en scooter, som ikke er så stor i størrelse. For en by er denne kombination af størrelse og dynamiske evner meget velegnet.

Bremsernes konstruktion er lidt ukonventionelt: Frontskiven er fastgjort til hjulnavet ikke ved den indre diameter, men ved den ydre diameter. Dette afspejles imidlertid ikke i bremsernes effektivitet enten i plus eller i minus, så udskiftningen af ​​puderne i bekvemmeligheden er noget tabt.

Praktisk organiseret bagagerum under sadlen: Det læner sig ikke fremad, men til siden, så det ikke behøver at holde fra konstante forsøg på at falde.

Nu er den sjette generation af den øverste scooter fra Yamaha på markedet, og selvfølgelig med de nuværende priser er denne teknik en amatør: at give næsten en million til en luksus "afføring" i maxi-formatet, kun en sand fan af max-scootere vil beslutte.

Men selvfølgelig er scooteren god selv eksternt - det er ikke for ingenting, at denne model modtog Red Dot Award sidste år: Produktdesign til dets ydre. Scooteren var fyldt med komfortelementerne, selvom forruden er reguleret af et servo-drev - godt, og selvfølgelig er opvarmning af håndtagene og sæderne i den grundlæggende konfiguration naturligvis selvfølgelig. Bagagerummet, som passer til en "maxiku", er ret meget - for eksempel kan to hjelmeintegrale nemt passe ind i den. Forøgelsen i volumen opnås ved det horisontale layout af alt og alt - ikke kun den tocylindrede motor, men også støddæmperen "lagt" parallelt med jorden.

Forresten, om motoren. Det er meget interessant at kombinere chetyrehklapannye hoveder med overliggende kamaksler, som lover god vejrtrækning ved høje hastigheder med et langslagssæt (stempeldiameter - 68 mm, slagtilfælde - 73 mm). Som følge heraf trækker han perfekt allerede fra bunden, helt "vågner" efter 5000 omdr./min., Når øjeblikket når 53 N * m. Selv med en passager (og bedre selvfølgelig med en passager) og et fuldt fyldt bagagerum, går accelerationen glat, uden fejl og rykker.

Et andet træk ved motoren er dry sump smøring, hvilket gjorde det så fladt som muligt. Og listen over teknologier, der er implementeret i motorstyringssystemet, er mere passende for en sportsbike. Her blev både trækkontrol, motorskift og endog YCC-T-systemet, som oprindeligt blev udviklet til erok-sportslinjen, taget direkte fra sportcyklen.

Brug af Smart Key er en anden doven assistent, nu for at slukke for tyverisikringssystemet er det nok at gå til scooteren bare ved at holde nøglerne i lommen.Tyveri tydeligvis blokkerer den centrale tripping, hvilket ikke tillader, at man kun fjerner scooteren fra det og ruller ind i et afsides sted. Sandt nok har en selvrespektende motor-thuger stadig et skateboard på lager ...

Suspensionen og bremserne pumpede heller ikke op - fronten "Changeling" har et slag på 120 mm, hvilket ikke er dårligt for scooter crawlere, det har gode egenskaber ved stivhed og dæmpning. Bagophænget er kun 3 mm kort, håndtaget implementerer et progressivt svar. Til bremsning på forsiden er der to skiver med en diameter på 267 mm, bagakslen "præcipiterer" en 282 mm disk.

Scooteren er ganske økonomisk - en femton liters gastank er nok til 300-350 km afhængig af kørestil. Så TMAX DX kan bruges fuldt ud i rejser - selvfølgelig rent asfalt og på normale veje, det er ikke en turist enduro.

Lad den franske triads "løve" være bedre kendt for sine biler, men Peugeot er en af ​​verdens ældste motorcykelproducenter. Med hensyn til tredje generationens Speedfight er dette en af ​​de mest populære scootere i Europa, og sådan anerkendelse er respektfuld.

Desværre skal vi se efter det på det sekundære marked: Det franske marked er ikke interesseret i lavteknologisk udstyr til franskmændene, den "officielle" Peugeot importerer ikke scootere. Derfor er den nyeste generation af Speedfight 4 i Rusland meget vanskelig at finde, og vi har inkluderet de "top tre" i vurderingen af ​​de bedste scootere - siden meddelelsen om denne model i 2009 er de faldet ind i vores land nok.

"Fræsning" af en fransk scooter, som selv nu ikke ser ud til at være forældet i design, fanger øjnene straks. For eksempel fungerer openwork-frontbremseskiven i tandem med en monoblock radialbøjle, som om vi har en sportscykel, og det hele er suspenderet på en stærk inverteret gaffel. Motorer blev heldigvis udviklet på et tidspunkt, hvor europæiske økologer ikke havde hængt over små vedligeholdelsesmotorcykler - det er karburator, let at vedligeholde. I løbet af "halvtreds dollar" var der tre af dem - to to-takts med luft og vandkøling, en "luft" firetakt. Så en fan vil finde sin mulighed, og hvem vil bare økonomisk flytte rundt i byen.

Scooters gastank bevæget sig under fødderne - det krævede naturligvis indførelsen af ​​en brændstofpumpe i designet, men det øgede mængden bagage betydeligt, hvilket kun er et plus for de kompakte "halvtreds dollar".

Generelt opsummerer vi: Hvis du tilfældigvis snuble på en sådan scooter, og dens tilstand vil blive opfyldt, så kan et sådant køb ikke blive forgæves. Modellen blev meget succesfuld, og dens design til denne dag er mere end relevant.