Топ Ратед моторцицлес

У граду, упркос једноставности шасије, бицикл заиста задовољава: руковање на нивоу мак скутера, низак центар гравитације, опуштено приањање. Комбиновани АБС систем ће бити добар помагач и за прву сезону и за искусног мотоциклисту.Да ли је обичан претинац за рукавице испод седла због малог слијетања мален до ружно? Није ни чудо што се стражњи пртљажник одмах понуди мотоциклу.

Мотор је линијски 670-цц “два” са “погрешним” коленастим вратилом (радни помак од 270 степени). Неко може презрети презир када види бројку "48 коњских снага" на листи карактеристика, али овај дугачак мотор повуче са дна, опрашта грешке при избору брзина и даје 6050 обртаја у минути.

На аутопуту, мотор брзо подсећа да га је створио град: заштита од ветра је прилично слаба. Инстинктивно је хтео да легне на тенк? Авај, слијетање то уопће нема. Тако да ће природа кретања и на стази бити опуштенија-крстарења, а погоднија за егоисту - не, задње седиште је веома удобно, али је монокомпресор јасно израчунат на основу сценарија "један возач и пртљаг".

Овај "Јикер 600" има скоро 25 година историје и седам модификација. Од свог рођења, мотоцикл је дизајниран да буде изузетно спортски бицикл, тако да је опремљен 4к4к4 мотором (4 цилиндра, 4 вентила по цилиндру, 4 циклуса) са капацитетом од 600 цм³ и снагом од 126 коња. Храбри момци се хвале да су успели да убрзају "јикер" на 280 км / х. Савршено уравнотежене карактеристике кочионог система и убрзавајућа динамика помажу овом бициклу да се лако носи са протоком у мегалополису. Али почетници би требало да буду опрезни са ГСКС-Р600, јер не прашта грешке.

Овај маневарски спортски бицикл створен је не само да би превазишао загушење града, већ и захваљујући његовом великом клиренсу, у стању је уронити у свијет релативне непроходности. Иако је, наравно, његов елемент аутопут. Захваљујући агилном једноцилиндричном мотору са запремином од 249 кубика и 28 коњских снага, ова „ниња“ убрзава брзо, а предње и стражње кочнице у облику латица, поред поузданог кочења, не прегријавају због честог кочења у градском промету. Ваша особност ће бити наглашена спортским изгледом и Кавасаки корпоративним идентитетом.

Такви мотоцикли купују се првенствено због властитог задовољства - није ни за шта утикач инсталиран на сувозачевом сједишту и брзо уклањање стражњих дасака.Па, и ако погледате у каталог оригиналних додатака, онда присуство Акраповићевог издувног гаса у њему вероватно неће бити изненађено.

Међутим, спортска верзија у поређењу са основним моделом постала је још удобнија, што је чудно - суспензије су постале дуготрајније и енергетски интензивније, што је дефинитивно плус на нашим путевима. На мотору је сасвим могуће лутати улицама у празном ходу, али није штетно пребацити систем управљања мотором на режим "брзине", ако је потребно, да се ослони на споне и отвори гас. Поред тога, инжењери компаније су се могли уклопити у класични дизајн и ефективно функционисати АБС систем - техничар ће исправити грешке приликом руковања ручицом кочнице.

У верзији Перформанце, мотоцикл, међу листама „прелепих“, такође је добио пуну титанијумску испушну цијев Акраповић - добар бонус који неко изабере за звук, неко - ради лакшег „дисања“ мотора при високим окретајима, до квалитета подешавања издувног система маркице које се досадују. Максимални обртни момент од 65,7 Н * м се постиже на револуцијама знатно вишим од осталих учесника у класи (6500 о / мин), максималне снаге 68 КС и развија се само на 8000 о / мин - да, опуштени стил вожње очигледно није измишљен за З650, који ће у граду захтијевати активан рад са стопицом мјењача.

Што се тиче удобности, он генерално очекује ову класу - мотоцикл, замишљен као окретан "саобраћајни застој", неће бити најбољи избор за путовање: седло је сурово и сматрамо да заштита од ветра није. Па - свакој својој, и овај стил такође проналази свог купца.

Што се тиче модерног Цалифорниа Тоуринга, то је несумњиво "сто посто" крстарица са зачињеним стилом, удобним уклапањем и величанственим 1380-кубичним мотором монтираним у оквир на тихим блоковима. Наравно, ово није класични четрдесетпетоступањски мотор КСД, што чини да се мотоцикл тресе на празном ходу, европска школа се дефинитивно осећа овде - али то уопште није лоше, осим тога, мотор не пати од прегревања задњег цилиндра.

У модерној традицији, систем за управљање мотором има три подесива режима за различите услове пута и расположење. Мотор је у стању да испоручи до 121 Нм обртног момента већ при 3000 обртаја у минути, “извлачи” у било којој брзини, без икаквих проблема, омогућавајући кретање под “мумлањем” издувног система при малом броју обртаја. Ако затворите очи (иако то не бисте требали радити док возите), онда је сасвим могуће замислити себе као возача неких од Биг-Хинса из Х-Д, иако мотор овдје загријава ваша кољена, а не најнежнији дио мушког тијела.

Међу породицом Дуков аустријског произвођача КТМ, мотоцикл 390 ДУКЕ заузима средиште, наслиједивши све техничке иновације и карактеристике најстаријег брата, с разликом само у величини мотора. Упркос томе, мотор убризгавања од 373 кубних метара снаге са 44 коњске снаге омогућава вам да одмах осетите спортски карактер овог модела. Одзивност контроле и поузданости система кочионих дискова одавно је постала заштитни знак КТМ модела, а ДУКЕ овјес такође прилично удобно управља офф-роад.

Искусни бициклисти памте како је овај модел био стални бестселер међу совјетским младима и поштовање које су уживали власници ове машине. Много времена је прошло од тада, али Јава-350 још увијек покреће ум мотоциклиста. И све зато што је свестран, непретенциозан, једноставан и поуздан мотор чешког произвођача, који је апсорбовао и класику времена и садашњи европски квалитет. Двотактни двотактни двоцилиндрични карбураторски мотор од 23,1 КС У комбинацији са полуаутоматским мењачем са четири степена, можете убрзати јединицу до пристојних 125 км / х. Телескопска предња суспензија вилице повећава управљивост мотоцикла у градском саобраћају, а задње клатно помаже при обради прајмера и офф-роад. У поређењу са моделима из прошлог века, садашњи Јава-350 је добио диск предње кочнице, појачана црева за кочнице, дигитални инструмент панел, снажније светло и мноштво хромираних делова.

Мотор од 900 цц не погађа највеће снаге (65 КС при 7.500 о / мин), али је ефикасан и економичан. Штавише, вредно је возити га барем пар дана, јер се идеја нехотице појављује у мојој глави - ако није било цијене, овај мотор би могао постати много бољи "радни стол" за почетнике него за јапанске четири стотине. Мотор не захтева константно окретање обртаја и промене степена преноса, опрашта класичне грешке као што је отварање гаса након кочења, без спуштања неколико брзина, не узнемирујуће трзавог карактера, када се иза равних "дна" појави изненада. Сам бицикл је савршено контролисан, његова тежина од скоро 200 кг готово се не осјећа приликом маневрирања. Могућност пребацивања система за управљање мотором на "кишни" режим за почетнике такође ће бити - узрок ће се и вероватноћа "распадања", реакција на гас постаје глађа, неочекивани прекид точка на влажном асфалту елиминисан је током непажљивог кретања десне руке.

И на крају, немојмо заборавити на најшире могућности угађања - чак иу оригиналном каталогу постоји нешто за изабрати, па, и тржиште није заборавило на британске "твеенс".

Међу ажурираним линијама белоруског произвођача М1НСК има доста пристојних класичних модела, али бих желио да истакнем нови производ у класи ендуро Минск ТРКС 300и. Овај нови мотоцикл, који је сам по себи био поуздан класик деценија од белоруских инжењера и техничких иновација из Азије, створен је за удобна путовања на даљину. И овај циљ је постигнут.Једноцилиндрични мотор од 250 цц са снагом од 26 коња доказао је своју поузданост на моторном релију Брест-Душанбе. Десет хиљада километара између ових градова било је покривено далеко од идеалног тротоара. Чињеницу да је ТРКС 300и намењен дугим путовањима сугеришу три велике касе које долазе као стандард. Додајте овоме модеран дизајн, ЛЕД оптика, информативну командну таблу, удобан распоред седла, степенице, уторе испод колена, удобан волан и добијамо модерног ендуро туриста.

Не тако давно новина је изазвала значајно пуцкетање седишта навијача "Африцан Твин" прве генерације - реборн верзија није имала никакве везе са легендарним претком, осим имена. Ако је прва „Африка“ покренута од стране угледног незгодног хеликоптера у дуплој са мањим модификацијама, нови је добио уобичајени двоцилиндрични веслач са „погрешном“ ручицом (клипњаче су се помериле за 270 степени), што омогућава да се смањи тенденција да се задњи точак заустави. “Пријатељство” према возачу, карактеристично за већину Хонда мотоцикала, реализовано је и овде - погонски агрегат са 98 КС има одличну повратну информацију о гасу, без напрезања при падовима или оштрим трзајима. Наравно, разлика у односу на КТМ је огромна, скоро као капацитет "старе" Африке Твин.

Други предмет копија форума био је изглед аутоматског мењача на новом производу - за мотоцикле то се и даље сматра потезом, а гледање аутоматске машине на Африци Твин је за многе био прави шок. Међутим, за почетнике у путничком возилу ова опција би била добра. Додамо да је мотоцикл опремљен АБС системом, а „аутоматски“ је уско повезан са контролном јединицом за убризгавање, омогућујући вам да изаберете један од неколико начина рада (за аутопут, град, терен).

Геометријска суспензија нове генерације није осрамотила част бренда: 250 мм клиренс, Схова дугог хода у комбинацији са класичном димензијом точкова 21/18 омогућава вам да се са сигурношћу померите са асфалта, а расподела тежине мотоцикла је скоро иста као и код идеалног (49,1% / 50,9) %).

Уопштено говорећи, укључивање овог бицикла у ранг најбољих је сасвим разумно.Али прави караван није успео - уско седло ће се брзо осетити у граду и на стази, али ако се крећете "по пампама" у попречном стубу - зашто аутоматски мењач, електронски контролисани квачило и (главни недостатак за вожњу по терену, кад је пад неизбјежан) оквир, комбинован у један са под-оквиром? За велике брзине (а ЦРФ1000Л може да стисне “испод 200”), јасно је да нема довољно чисто конвенционалног ветробранског стакла, а динамика већ пати.

Породица "макроа", као и на руском мотоциклистичком релију, давно названа Иамаха Супер Тенере, наставила је општи тренд компанија за мотоцикле да увећају обим тешких туристичких ендуро по литру. Предак породице, који се појавио, као што је Африца Твин, крајем 80-их, био је опремљен мотором од 750 ццм, али данас се мотоцикл може похвалити волуменом од 1200 цм3 и капацитетом од 112 кс.

Као и нова "Африка", КСТ1200ЗЕ је изграђен око дворедног реда са помераним вратовима радилице, али је додатних 200 "коцки" са благим повећањем снаге учинило мотор тешким - максимална снага се окреће мање, а обртни момент, међутим, достигне максималну снагу 6000 / мин, што је за 20% више.

Први "Пимп" је прилично успјешно расправљао са Африца Твин на ралли пољу. Нови мотоцикл изгледа контроверзно у својим офф-роад квалитетима: путање овјеса (190/190 мм) је мало, предњи је 19-инчни, а не 21-инчни точак. Са својим 190 мм клиренса и масом од 265 кг, Супер Тенере губи и КТМ авантуру и Хонда Африца Твин - геометријска пропусност је гора, сам мотоцикл на истој значајној висини на седлу је приметно већи. Дакле, бицикл је добар, али није толико "СУВ", колико и "СУВ" у аутомобилској терминологији - можете га учитати са гардеробним сандуцима из опсежног корпоративног каталога и кренути на средњи асфалт и лагане темељне премазе, али ми не препоручујемо да их одмакнете далеко.

Погонски агрегат "руфф-ф" - ред "два" расхладног средства. Његових 64 метра у комбинацији са малом масом дају мотоциклу добру динамику и снагу од 72 КС омогућава вам да одржавате прихватљиву "крстарицу" на стази. Вјетар не омета брзину: облагање је далеко од развијених облога спортских туриста, али својим послом одлично обавља посао.

Неопходан атрибут модерног мотоцикла је АБС. Без обзира на то колико контроверзни гуруи могу расправљати о његовој нужности, за практичну употребу мотоцикла, ово је неоспорна предност, која значајно побољшава сигурност уређаја када је у питању кочење када се правила руковања ручицом кочница испире са главе адреналином стоструко.