18 millors olis de motor

Oli "natiu" per a un gran nombre de cotxes que van rebre unitats de potència Renault - i es poden trobar fins i tot als llocs més inesperats, per exemple, sota el capó de Volvo. Això compta amb avantatges i desavantatges: d’una banda, aquest oli de motor garanteix la resistència a la vida útil fixada per la planta i no causarà problemes amb un ús prolongat, per contra, probablement, en termes de combinació de qualitats, serà "mitjana". Bé, anem a comprovar en la pràctica.

En primer lloc, val la pena assenyalar una viscositat estable i, fins i tot, a temperatures superiors a les especificades per la norma, l’oli "liqueja" menys que molts competidors. Es tracta d’una excel·lent recomanació per als motors de calor amb turbo-compressors, especialment aquells que no tinguin capa d´aigua al cartutx. Però també hi ha l'altre costat de la medalla: en el fred, el petroli és una mica més gruixut que els seus competidors, i si podeu oblidar-lo fàcilment al carril central o al sud, a les zones del nord el propietari d'un cotxe sense preescalfament hauria de mirar cap a l'Evolution 900 FT 0W40.

Pel que fa al nombre alcalí, Elf ha esdevingut el líder: un resultat de 11 mg / g va superar significativament en nombre dels seus competidors, de manera que 900 NF van confirmar completament la nostra idea que hauria de suportar l'interval de substitució indicat pel fabricant adequadament. L’única llàstima és que el desgast del motor al mateix temps era més gran que quan es feia servir Shell o Mobil. Per descomptat, això s'expressa en dos o tres mil·ligrams per substitució, però encara el segon pensament també va trobar confirmació: un fetge llarg, però un "camperol mig".

L’oli domèstic té una aplicabilitat bastant àmplia, que té, en particular, toleràncies MB 229,5; Renault RN 0700/0710; VW 502 00/505 00; PSA B71 2296; FIAT 9.55535-N2, 9.55535-Z2. Per tant, es pot utilitzar de manera segura en diversos cotxes estrangers que no imposen requisits més estrictes, és a dir, per exemple, en motors dièsel Volkswagen amb injectores de bomba, on es necessita oli amb una aprovació VW 505 01, ja no es pot utilitzar malgrat la presència de "gasoil". API classe CF.

Fins i tot si teniu escepticisme sobre els olis domèstics, diguem-nos immediatament: Lukoil compleix plenament amb tots els requisits de la norma de qualitat indicada, fins i tot superant fins i tot els competidors.Per exemple, per als olis estrangers 5W40, és típic un punt de congelació de -40 ... -42 graus, mentre que Lukoil pot treballar fins a -44. Trifle, però a les regions del nord i potser no sigui suficient.

El baix contingut de cendres en combinació amb un alt contingut de calci a les mostres d’oli fresc indica l’ús d’un paquet d’additius moderns amb alta detergència (s’utilitza per això el salicilat de calci). Un contingut relativament elevat de fòsfor i zinc és una traça d’un additiu antidesgast de la família ZDDP, efectiu, però desafortunadament, incompatible amb els filtres de partícules.

Com a resultat, obtenim un oli de motor amb una viscositat mitjana d'alta temperatura per a aquesta norma, que no la perd a mesura que envelleix (si no parlem de motors d'alt rendiment i operem "al límit"). El nombre alcalí de l’oli disminueix bastant ràpidament, de manera que no haureu de retardar els períodes de substitució. No obstant això, un petit augment del contingut d’alumini i ferro a les mostres mineres promet un bon recurs per al motor.

Oli sintètic de motor 5W40 amb excel·lents característiques d'estabilitat, tal com indica el compliment dels requisits de BMW LongLife. No perd la viscositat de tot el quilometratge de 15.000, que, per desgràcia, és problemàtic per a molts 5W-40 sintètics en l'ús urbà del nostre mercat. No obstant això, la viscositat mateixa és més propera al límit superior dels requisits de la norma, de manera que no es pot esperar una gran part de l'eficiència del combustible del Total Quartz 9000.

Però, pel que fa a la neteja del motor, aquest petroli és un dels millors: tant els dipòsits d'alta temperatura com els de baixa temperatura s'acumulen al motor durant molt de temps, de manera que mantindrà moltes desenes de milers de quilòmetres de neteja. Hi ha un estoc i el punt de vessament.

Les anàlisis, com en el cas de Lukoil, mostren una imatge molt similar en termes de nombre de cendres i alcalins, així com en la composició química. Tanmateix, els francesos utilitzen clarament un paquet d’additius més "durador".

Es recomana recomanar "Total", en primer lloc, per a cotxes amb quilometratge, especialment operats amb força: aquí és una viscositat útil i relativament alta i un estoc en un recurs. Les bones propietats de neteja tampoc seran superflues. Però els cotxes nous, potser, milloren "digerir" l’oli amb productes més prims i més relacionats amb els catalitzadors: el fòsfor i el sofre són massa ací.

Dins de la classe de viscositat a alta temperatura escollida, Mannol Classic és un dels més viscosos: a 100 graus supera gairebé tots els competidors (15,9 mm2 / s!). Per tant, no hauríeu de comptar amb la màxima eficiència, però per als propietaris de cotxes antics, que són els principals consumidors de semi-síntesis, això no serà superflu: menys residus, més pressió estable. El millor de tot, per descomptat, aquest oli de motor és adequat per als residents de les regions del sud, però val la pena romandre en el mateix Lukoil.

Per nombre alcalí en comparació amb els competidors, "Mannol" és un "middling" fort, aquí és ximple trobar-ne la falta. El paquet additiu no brilla super modern, el contingut de cendres és encara massa gran. Però observem l’excel·lent protecció del motor: les propietats antifricció es troben aquí a una alçada, incloses les càrregues crítiques.

No està malament, en general, el petroli va caure a les posicions més baixes de la qualificació dels millors olis de motor per la raó esperada: el preu és massa elevat. El fet que la primera classe "dièsel" CF estigui indicada en el marcatge de la classe de qualitat segons API està indicant sense ambigüitats que s'han sacrificat una mica amb la universalitat d'aquest oli a favor del rendiment dels motors de combustible pesat.

El millor de tot, aquest oli de motor funciona en motors dièsel amb quilometratge - en vehicles comercials, tot terrenys grans i antics. Especialment si teniu un turbocompressor instal·lat. Així doncs, diguem, l’antic Nissan Terrano amb TD27T sota el capó d’aquest oli no es negarà.

La llista de toleràncies dels fabricants és petita aquí, els creadors de l’oli només es van limitar a "Mercedes" MB 229,1. És a dir, en la tècnica amb una estrella de tres feixos al capó, es pot utilitzar si l’any d’emissió no és menor que el 2002.

No hi ha cap queixa sobre la qualitat i l'estabilitat de "Likvi Moli". És una llàstima que, en comparació amb els seus competidors, el preu no sigui del tot el més atractiu.

En termes de neteja, el motor Mobil literalment "arriba als talons" d’un competidor francès: una mica més de dipòsits d’alta temperatura sota la coberta de la vàlvula, però no més. Veurà una diferència notable excepte en cinc o sis canvis d’oli, però al mateix temps la diferència de preu retornarà el reemplaçament addicional de "mòbil" i encara hi haurà diners. Així, en aquest sentit, com a opció durant molt de temps, la ESP Formula sembla una millor opció.

Tanmateix, calia reduir la puntuació total de la qualificació: iniciem amb el fet que la viscositat a altes temperatures de l'oli del motor va resultar ser menor i, a més, va canviar amb més força durant el seu funcionament. A més, el nombre alcalí és també menor, per al mateix període, augmenta l'acidesa del petroli, mentre que a Motul no canvia gaire. Tenint en compte això, val la pena reduir el quilometratge entre serveis i, en aquest cas, estalvien els estalvis en una compra única amb una operació de cotxe a llarg termini. Aquí també afegim un augment notable del desgast - en alumini gairebé 8 vegades, per ferro - per 2,5!

Però a les zones del nord de Mobil Motul posa les fulles: la viscositat a baixa temperatura és inferior, i el motor serà notablement més fàcil de començar. En resum: bon oli de motor per a qualsevol zona climàtica, però amb un interval de substitució d’uns 8 mil quilòmetres.

100% "sintètic", aprovat no per ningú, però concerneix a General Motors. L’oli té unes elevades qualitats d’estalvi energètic i una bona lubricitat. El dexos2 estàndard parla sobre l'excel·lent estabilitat tèrmica del material. L’oli presenta una resistència excepcional a altes temperatures i pràcticament no augmenta la viscositat a baixes temperatures. També es prevé la formació de dipòsits. Compra ara. General Motors aprova.

El petroli té toleràncies de tots els "consumidors" principals de lubricants de baixa viscositat - Ford, Mazda, Honda, Toyota, Subaru. El nombre alcalí aquí és significativament inferior al de Idemitsu (6,6), però en el context de molts olis moderns no és el pitjor resultat.

En el funcionament real, la majoria dels propietaris assenyalen un baix residu d’oli, que és bastant inesperat per a 0W20, però la baixa viscositat contribueix a la seva eliminació a través de la ventilació del cárter i el desgast dels pistons i dels segells de vàlvules s’obté ràpidament amb aquests olis. Pel que fa al desgast de les peces carregades, el grau de formació dels dipòsits, tampoc tenim cap queixa sobre Liqui Moly.

No obstant això, hi ha desavantatges a tot arreu: a mesura que envelleix, es nota la ràpida disminució del nombre base amb un augment simultani de l'acidesa; el nombre de fetges llargs no es pot atribuir al petroli - 8000 perquè és un límit obvi. Tot i això, es pot entendre si es prenen els matisos de la terminologia: el terme de marca de Liqui Moly "HC-synthetics" s'amaga darrere de si mateix un oli hidrocracking obtingut per un processament profund d'oli.És a dir, de fet, ens enfrontem a un complex i costós, però semi-sintètic, la majoria de les propietats de les quals són donades pel paquet additiu, i no pel petroli base. L’envelliment ràpid, per desgràcia, no és sorprenent.

La llista de "regalia" al dipòsit de línia d’oli de rendiment elevat de BMW i Lexus LFA Service Fill és una bona recomanació per a l’oli de motor. Però la viscositat d’alta temperatura s’aboca: està més a prop del límit inferior de l’estàndard, per als motors altament accelerats que val la pena considerar.

Un elevat nombre base promet una vida útil decent i el contingut de calci, zinc i filòsof en mostres noves indica un potent paquet d’additius. El molibdè també es va detectar en mostres, però aquest oli no és un producte purament "disulfur", és a dir, no hi ha cap defecte característic dels olis a MoS2.

Per a càrregues elevades i altes temperatures, aquest oli de motor és un dels millors: una gran proporció d'additius antifricció i de pressió extrema, amb una volatilitat relativament baixa. No obstant això, la viscositat a temperatures baixes és massa gran per a ell i disminueix a mesura que el motor s'escalfa prou lentament, de manera que en el carril central i al nord del motor cal un escalfament llarg i net a l'hivern.

La base sintètica combinada amb el disulfur de molibdè, d’una banda, promet un rendiment estable i una excel·lent protecció contra el motor amb càrregues elevades; per contra, l’atenció necessita: MoS2 quan interactua amb la humitat (per exemple, condensat al cárter) proporciona òxid de molibdè i àcid sulfúric com a resultat, de manera que L'operació d'automòbils requerirà un estricte compliment de la substitució de l'oli.

Amb les característiques físiques, tot està bé amb Eneos: es mantenen les normes dels estàndards de viscositat, amb l'envelliment els paràmetres "flotar" no són crítics. M'agradaria veure un nombre de base més alt (en aquest cas, 7.4), sobretot tenint en compte l’especificitat de l’additiu de molibdè.Com a resultat, tenim un motor ben protector, però no és l'oli de llarga durada, i a l'hivern val la pena reduir el seu període de substitució en comparació amb l'estiu: no us oblideu del condensat!

Un altre representant de França (però, si tenim en compte que els olis de l'Elf també es produeixen a Total fàbriques, de fet, estem considerant productes d'un sol fabricant). No obstant això, si Elf, tant per a ús en concessionaris autoritzats com per a certificació, és principalment petroli per a motors dièsel francesos, llavors Total té recomanacions d'altres empreses: Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz i el mercat asiàtic no s'oblida: Subaru, Honda, Hyundai / Kia.

Diguem immediatament: l’oli, tot i que s’adapta completament a totes les normes establertes, però en general, Elf perd estabilitat i baixa viscositat. Fins a cert punt, això té la seva justificació en un preu més baix, però la diferència no és tan gran. El nombre alcalí és més baix i el paquet de detergent perd eficàcia: hi ha menys sediments quan el motor funciona a Elf. La vida real de l'oli no supera els 8000 quilòmetres.

De nou, els tres primers classificats són els millors olis de baixa cendra de nou a la marca francesa. En aquest moment, Motul va tornar a destacar desagradablement pel seu preu, però, què podria oferir per aquests diners?

Segons les característiques de la viscositat, Motul no es va sorprendre: mantenen una excel·lent estabilitat, però a la classe 30 també hi ha representants més gruixuts, quan s'escalfa, l'oli s'apropa a la barra inferior de la norma. Tingueu en compte les excel·lents propietats anti-desgast, però al mateix temps estalviarem un descens significatiu del nombre base (de 7,5 a 4,9). Tanmateix, tenint en compte el fet que l’augment de la seva acidesa no augmenta, a més d’incrementar el contingut de productes d’oxidació, l’oli de Motul és digne de reconèixer com a líder en característiques de rendiment i protecció contra el desgast del motor. Val la pena pagar-ne més de 3.000, decideixes, però encara hem de baixar els punts pel preu.